Krasser können sich zwei Zukunftsvorstellungen nicht unterscheiden: Auf dem Autotag der Allianz-Versicherung zeigt der eine Teilnehmer ein Auto ohne Lenkrad und Pedale; das Gefährt mit dem Charme eines rollenden Kugelgrills tuckert mit seinen Passagieren durch kalifornische Vorstädte. Der andere Teilnehmer lässt einen Sportwagen mit Topspeed über eine regennasse Rennstrecke driften. Die Prototypen von Google und BMW haben eigentlich nur eines gemeinsam: In beiden Fahrzeugen führt der Mensch nicht mehr das Kommando.
Beide Autos bilden typische Einsatzzwecke für das vollautonome Fahren ab. Das ist in zwei genau konträren Situationen besonders wichtig. Unfallforscher wissen, dass menschliche Fahrer besonders oft dann versagen, wenn es richtig hektisch wird – oder richtig langweilig. Für die rasanten Situationen lässt Christoph Grote, Geschäftsführer der BMW Forschung und Technik, seinen Sechser vom Kollegen Computer in Extrem-Situationen schlittern. "Gegen einen Normalfahrer gewinnt die Maschine das Rennen", ist sich der Forscher sicher.
Lächerliche Knutschkugel?
Jens Redmer, Googles Neuprodukte-Manager für Deutschland, sieht aber auch die Berechtigung für "unsere kleine Knutschkugel". Das sei ja nur ein früher Entwicklungsprototyp. Aber die IT-Firma sei beileibe keine Lachnummer unter den Autoentwicklern. Es lacht an dieser Stelle ohnehin keiner in der Diskussion mit Vertretern von Audi, Continental, Bosch, BMW oder Valeo. Denn auch die Hersteller und Zulieferer wissen, dass die Suchmaschinenfirma schon "viele 100.000 Kilometer vollautonom auf öffentlichen Straßen gefahren ist - unfallfrei", wie Redmer betont. Nur zweimal seien andere Autos auf die Testwagen mit der Google-Technik aufgefahren.
Redmer ist sich sicher, "deutlich vor 2021 ein endkundenfähiges Produkt" vorzustellen. Also ein Auto, dass Passagiere von A nach B bringt, ohne dass die lenken, bremsen, schalten oder überhaupt nur auf die Straße blicken müssten. Das Beste aus öffentlichem Nahverkehr und Privatsphäre sozusagen.
Nur der Gesetzgeber und die Versicherer müssen da noch mitspielen. Markus Rieß, Vorstandschef der Allianz Deutschland AG, ist da noch skeptisch: "Noch kennt der Gesetzgeber nur ein Auto, dass ein menschlicher Fahrer im Griff hat – und dafür ist der auch verantwortlich." Unter dieser Voraussetzung kalkuliert der Versicherungskonzern schließlich auch seine Tarife. Die könnten allerdings schon bald ganz anders aussehen, wenn mehr autonome Systeme ins Auto einziehen. "Eine S-Klasse mit automatischem Stauassistent, Notbremssystem und Spurhalte-Funktion könnte dann vom gleichen Fahrer billiger versichert werden als ein Kleinwagen ohne solche Helfer."
Parken und Autobahnfahren
Auch deswegen sind gerade Deutschlands Premium-Hersteller mit Feuereifer dabei, das autonome Fahren weiterzuentwickeln. "Vollautomatisches Einparken im Parkhaus wird schon in den nächsten fünf Jahren kommen können, auch beim Autobahnfahren ist das vor der Marktreife", so Audis Leiter Fahrassistenz-Vorentwicklung Miklos Kiss. Beides ist bei den Ingolstädtern wie bei den Konkurrenten aus München und Stuttgart längst in der Testphase.
Was Google anders macht, erklärt Redmer: "Wir müssen keine Rücksicht auf das Image einer Automarke, bestehende Kunden oder Modelle nehmen. Deswegen denken wir das autonome Auto eben inzwischen ganz neu." Wer etwa als alternder Mensch gar nicht mehr selbst fahren könne oder wolle, der benötige außerhalb der Städte doch oft einfach nur ein Transportmittel von A nach B. Fahrspaß jetzt mal ganz beiseite.
Continental-Forschungschef Christian Senger denkt zwar auch, dass die neuen Systeme "prinzipiell bis Anfang des kommenden Jahrzehnts jede normale Fahrsituation selbsttätig beherrschen können". Der Mensch, der auf dem Rücksitz schläft, werde aber wohl auch dann noch Science Fiction sein. Denn im Straßenverkehr gebe es einfach zu viele Ausnahmen von der Regel – und in denen müsse der Mensch das Steuer schnell wieder übernehmen können. Da ist sich Senger mit den Vertretern der etablierten Automobilfirmen einig.
Informationsmodell
Google-Mann Redmer lächelt dazu – und stellt drei Dinge fest; erstens: "Unsere Firma gibt es erst seit 17 Jahren. Für viele Antworten, die wir heute geben, hat es vor 20 Jahren noch gar keine Fragen gegeben." Zweitens: "Das Fahren von Autos ist ein Informationsproblem. Genau das ist unser Geschäftsfeld." Drittens: "Autofirmen denken in Modellzyklen von fünf, sechs Jahren. Wir sind eher an neue Versionen pro Quartal gewöhnt." Könnte heißen: Vielleicht geht es also doch etwas schneller mit dem Auto ohne Fahrer. (Peter Weißenberg/sp-x)