Es gab eine Zeit, da galt der Diesel gemeinhin als lauter, unkomfortabler Stinker. Zwar verbrauchsgünstig, robust und preiswert in der Anschaffung, dafür aber mit Begriffen wie Fahrkomfort, Laufkultur und Dynamik beim besten Willen nicht in Einklang zu bringen.
Über 80 Jahre nach dem ersten Pkw-Einsatz im Mercedes 260D hat sich das Bild vom Diesel gründlich gewandelt. Der Selbstzünder hat LeMans gewonnen und Geschwindigkeitsrekorde gebrochen. Er ist noch sparsamer und deutlich schneller geworden und hat es so zum Liebling der Kilometerfresser in potenten Dienstwagen gebracht.
Und er ist dank konventionellem Katalysator, Rußfilter und Stickoxid-Falle mit Harnstoffbeimischung so sauber, dass die Luft, die hinten heraus kommt, oft reiner ist als die, die vorne rein geht. Doch genau das ist das Problem: Die anhaltende Aufrüstung der Diesel auf der einen Seite und die immer strengeren Schadstoffnormen auf der anderen Seite machen die Motoren extrem kompliziert – und teuer. Viele stimmen schon den Abgesang auf den Dieselmotor an und wollen das Konzept so langsam ad acta legen.
Effektivster Hitzearbeiter
Das könnte etwas voreilig sein, mahnt Stefan Pischinger vom Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen an der RWTH Aachen University. "Die weltweit fortschreitende Limitierung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen verlangt nach höchster Effizienz im Antriebsstrang. Weil der direkteinspritzende Dieselmotor nach wie vor das Aggregat mit dem höchsten thermischen Wirkungsgrad ist, ist er für die Erfüllung dieser Ansprüche die erste Wahl", sagt der Professor. Zwar gesteht er dem Benziner durchaus Fortschritte bei der Verbrauchsabsenkung zu. "Doch den Sparkurs beim Ottomotor gibt es ebenfalls nicht zum Nulltarif und die Hybridisierung verbessert die Kostensituation für den Dieselmotor massiv", argumentiert der Experte. Außerdem biete der Selbstzünder über eher konventionelle und damit kostengünstige Technologieansätze nach wie vor noch ein erhebliches Potential zur Verbrauchseinsparung.
Die womöglich dickste Lanze für den Diesel bricht VW im neuen Passat. Denn mit der Premiere der Baureihe B8 feiert auch ein neuer Power-Diesel seinen Einstand, den Entwicklungschef Hein-Jakob Neußer als den "stärksten jemals von VW angebotenen Vierzylinder-TDI" feiert. Dass die Grenze des Machbaren noch nicht erreicht ist, zeigt gerade die Konzernschwester Audi. Die Bayern feiern das 25jährige TDI-Jubiläum mit einem Prototypen auf Basis des Sportwagens RS5, in dem sie dem sie erstmals öffentlich mit einem elektrischen Turbolader für den Diesel-Motor experimentierten.
Zurück zum Stahlkolben
Während VW und Audi an der Leistungsschraube drehen, verordnet Mercedes dem Diesel gerade einen strengen Sparkurs und greift dabei auf ein vermeintlich simples Bauteil zurück: Den Kolben wollen die Schwaben künftig nicht mehr wie in den letzten Jahrzehnten aus Aluminium, sondern wieder wie in den Kindertagen des Diesels aus Stahl fertigen und allein damit bis zu drei Prozent Sprit sparen.
Der Diesel steht unter einem enormen Kostendruck und tut sich deshalb zumindest bei den Kleinwagen entsprechend schwer. Für Modelfamilien wie VW Up, Seat Mii und Skoda CitiGo oder die neuen Drillinge Citroen C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo wird er deshalb gar nicht erst angeboten. Doch das könnte sich bald wieder ändern, ist Motorenbau-Professor Pischinger überzeugt.
Den ersten Beweis dafür liefert gerade Mazda. Der Autobauer stellte einen neuen 1,5-Liter großen Vierzylinder vor, der in der nächsten Generation des Kleinwagens Mazda2 zum Einsatz kommen soll. Er leistet 105 PS, hat mit 250 Nm so viel Drehmoment wie ein 2,5 Liter großer Benziner und überrascht mit Kunstgriffen wie der niedrigsten Verdichtung in seiner Klasse oder einem ausgeklügelten Schutz gegen Kühlverluste. Das Ergebnis: Der Motor soll nicht nur ausgesprochen sparsam, sondern auch extrem sauber sein und ohne teure NOx-Katalysatoren die kommenden Schadstoffnormen erfüllen, verspricht ein Mazda-Entwickler: "Damit haben wir den Kostennachteil des Diesels überwunden." (Benjamin Bessinger/sp-x)