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Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Willkommene Alternative

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Alfa Romeo will mit dem Stelvio hoch hinaus.
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Alfa Romeo steht vor der Wende. Nach der schicken Limousine Giulia im vorigen Jahr folgt nun der daraus abgeleitete Stelvio, das erste SUV der italienischen Marke. Er soll zum Bestseller avancieren.

Von Michael Specht/SP-X

Wer spät kommt, kann gleich vieles besser machen. Dieses Motto scheint Alfa Romeo seinen Ingenieuren eingebläut zu haben, geht es um die Fähigkeiten und Qualitäten des Stelvio. Danach soll der erste SUV in der rund 100-jährigen Historie der italienischen Sportwagenmarke angeblich Kreise um die Konkurrenz fahren.

Nun, die Techniker von Alfa Romeo lehnen sich mit solch einer Aussage vielleicht ein wenig weit aus dem Fenster. Erwähnt sei nur, dass sich in diesem Segment auch ein Porsche Macan tummelt. Aber es zeigt, wie stolz die Italiener nicht nur auf ihre Marke, sondern auch auf ihre Produkte sind. Alfa war fast tot, viele Fans abgewandert, weil eine Menge versprochen wurde, aber man trotzdem nicht in die Gänge kam. Und nun das Prinzip "Phoenix aus der Asche", eindrucksvoll unter Beweis gestellt mit der Giulia.

Auf der Giulia-Plattform, intern "Giorgio" genannt, basiert auch der Stelvio. Benannt nach Italiens höchstem Alpenpass, ist er Alfas erstes Auto dieser Art und soll der Marke kräftigen Anschub geben. "Unter dem Stelvio stecken der pure Geist und die DNA von Alfa Romeo", sagt Markenchef Fabrizio Curci. Die Ingenieure zogen alle Register für eine sportliche Ausrichtung. Dazu zählen Leichtbau und eine optimale Gewichtsverteilung von 50:50 Vorder- zu Hinterachse. Viele Karosserie- und Fahrwerksteile sind aus Aluminium, die Kardanwelle besteht sogar aus Karbon. Und laut Alfa soll der Stelvio mit einem Übersetzungsverhältnis von 12:1 gar die direkteste Lenkung im Segment der Mittelklasse-SUV besitzen. Serienmäßig an Bord ist stets Allradantrieb. Bei normalen Straßenverhältnissen schickt das System 100 Prozent der Kraft zu den Hinterrädern. Beginnen diese Schlupf aufzubauen, wird Drehmoment blitzschnell (bis zu 50 Prozent) an die Vorderräder gegeben.

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Direkt um die Kurven

Insgesamt also keine schlechten Voraussetzungen für ein agiles Fahrverhalten. Noch dazu, wenn unter der Haube der Zweiliter-Turbobenziner mit 280 PS steckt und die Gänge über die Alu-Schaltwippen an der Lenksäule gewechselt werden. Der Stelvio hängt prima am Gas, lässt sich leicht und direkt um die Kurven treiben und hält sich mit lästigen Wankbewegungen zurück. Dennoch wird Sportlichkeit nicht dem Komfort geopfert. Auch über schlechte Wegstrecken rollt der Stelvio recht gelassen.

Zudem steht ein Drehschalter zur Verfügung, der die drei Modi "d", "n" und "a" aktiviert. Die Buchstaben stehen für "dynamic", "natural" und "advanced efficiency", also Sparmodus. Bemerkbar macht sich das vor allem in der Stellung "d", der Stelvio reagiert schärfer und spontaner. Wer allerdings die perfekte Sitzposition erwartet, die die Giulia ihrem Fahrer bietet, wird etwas enttäuscht. Im Stelvio sitzt man doch etwas mehr auf als im Sitz. "19 Zentimeter beträgt der reine Höhenunterschied zur Giulia", sagt Cheftechniker Roberto Fedeli. Maximal sind 20-Zoll-Räder mit 255/45er-Reifen möglich.

Neben dem 280-PS-Benziner hat der europäische Stelvio-Kunde natürlich noch die Option eines Dieselmotors. Der aus der Giulia bekannte 2,2-Liter-Selbstzünder (Vollaluminium) leistet 210 PS und schickt seine 470 Newtonmeter Drehmoment ab 1.750 U/min in die Achtgangautomatik, was dem Stelvio zwar eine gewisse Souveränität verleiht, besser zum Charakter passt dennoch der kernige Turbo-Benziner. Etwas später will Alfa den Benziner auch mit 200 PS und den Diesel mit 180 PS anbieten. Beide werden ebenfalls die Achtgangautomatik sowie den Allradantrieb an Bord haben. Den Diesel soll es zudem als günstigere Einstiegsvariante mit Heckantrieb geben.

Schnickschnack braucht ein Alfa nicht

Das Armaturenbrett ist klassisch aufgeteilt, wirkt schlank und reduziert. Schnickschnack braucht ein Alfa nicht. Typisch bleiben die sogenannten Tubes, jene tiefe Röhren, in denen die beiden Rundinstrumente Tacho und Drehzahlmesser ihr zu Hause haben. Zwischen ihnen liegt ein TFT-Display, auf denen beispielsweise Reisedaten oder Navigationshinweise abgebildet werden können. Die Italiener gaben sich Mühe, den Premium-Anspruch des Kunden zu erfüllen. Die Materialien wirken hochwertig, erreichen aber nicht die Qualität und das Finish der deutschen Wettbewerber.

Mit einer Länge von 4,69 Metern parkt der Stelvio größenmäßig ziemlich exakt neben einem Mercedes GLC, Audi Q5 oder BMW X3. Im Fond herrschen gute Platzverhältnisse. Auch Erwachsene mit einer Körpergröße von 1,80 Meter sitzen bequem. Beim Kofferraum braucht sich Alfas SUV nicht hinter der Konkurrenz zu verstecken. 525 Liter sind mehr als Porsche Macan und Mercedes GLC ausweisen können, aber weniger als BMW und Audi bieten. Die Heckklappe kann elektrisch betätigt und in acht unterschiedlichen Öffnungshöhen programmiert werden – passend zur Deckenhöhe in der heimischen Garage.

In Summe hinterlässt der Stelvio auf einer ersten Testfahrt rund um seine Geburtsstätte Cassino (nahe Neapel) einen guten und soliden Eindruck. Für Kunden, die in ihrer Straße Sterne, vier Ringe und weiß-blaue Propeller nicht mehr sehen können, ist der erste SUV von Alfa Romeo sicher eine willkommene Alternative. Sie dürfte es sicher auch wenig stören, dass man beim Thema elektronische Assistenzsysteme nicht ganz den Anschluss hält. Zwar gibt es Fußgängererkennung, Rückfahrkamera, Ausparkwarner und Abstandshalter, doch einen Staupiloten, der dem Vorgänger halbautonom folgen kann, bieten die Italiener nicht an. Alfa-Fahrer sollen halt so lange es irgend geht Selbstfahrer bleiben.

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