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Fahrbericht BMW M2 Coupé

Nur zum Spaß

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BMW verpasst dem 2er Coupé einen 370 PS starken Sechszylinder und adelt es zum M2.
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BMW verpasst dem 2er Coupé einen 370 PS starken Sechszylinder und adelt es zum M2. Der durchtrainierte Zweitürer ist verdammt schnell, verdammt sportlich – und verdammt teuer. Und hat ein einziges Ziel: Fahrspaß.

Vier Jahre ist es her, da hat BMW in das 1er Coupé einen 340-PS-Motor gepresst, das Fahrwerk aus dem M3 dazu gepackt und eine hauteng sitzende Blechhaut über die Muskeln gezogen. Fertig war die M-Version. Einziges Problem: Aus lauter Ehrfurcht vor dem Supersportwagen der späten Siebziger Jahre traute man sich in München nicht, den kleinen Giftzwerg M1 zu nennen und behalf sich mit der sperrigen Umschreibung 1er M Coupé. Inzwischen ist dieses Dilemma gelöst; der Nachfolger des zweitürigen Einsers firmiert als 2er und die 56.700 Euro teure Power-Variante darf sich selbstbewusst M2 Coupé nennen.

Über Geld spricht man bekanntlich nicht, deswegen handeln wir dieses Kapitel lieber gleich ab. Viel zu sagen gibt es ohnehin nicht – das M2 Coupé ist einfach verdammt teuer. Für über 56.000 Euro bekommt man auch einen gut ausgestatteten 5er Touring – der bietet zwar nicht so viel Fahrspaß, ist im Alltag aber sicher das angenehmere Vehikel. Denn im 2er sitzen große Menschen reichlich beengt, die Rückbank empfiehlt sich lediglich für kleine Kinder und der Kofferraum schluckt nur 390 Liter. Außerdem ist der M2 selbst im Komfortmodus reichlich hart und hoppelt munter über Querfugen.

Hier geht es rein um Fahrspaß

Das alles sind natürlich Argumente, die für einen Sportwagen-Fahrer nicht zählen – hier geht schließlich einzig und allein um Fahrspaß. Und so werden sich auch für den M2 genügend Zahlungswillige finden; schon sein Vorgänger verkaufte sich mit über 6.000 Einheiten doppelt so oft, wie erwartet. Und die Neuauflage ist noch stärker, noch schneller – und mit rund acht Litern sogar sparsamer. Der enganliegende Rennanzug, unter dem sich die Muskeln des knapp viereinhalb Meter langen Coupés abzeichnen, ist dagegen vom gleichen Schneider: Die Frontschürze ist weit runtergezogen, die großen Lufteinlässe wirken genauso gierig wie die vier Endrohre und die Radhäuser sind breit ausgestellt. Letzteres ist technisch nötig, hat der M2 doch die Achsen seiner größeren Brüder der 3er- und 4er-Reihe geerbt, und die brauchen Platz.

Neu ist auch der Antrieb: Kam im 1er M Coupé noch ein Sechszylinder mit Bi-Turbo zum Einsatz, setzt der neue Dreiliter-Reihensechser auf nur noch einen Twin-Scroll-Lader und auf die Valvetronic, die den Hub der Einlassventile steuert und die Drosselklappe überflüssig macht. Auch beim Triebwerk bekommt der Zweier Schützenhilfe vom M3, der unter anderem Kolben und Zündkerzen spendierte. So kommt das Aggregat, das im 235i fast schon zahme 250 kW / 326 PS entwickelt auf M-gerechte 272 kW / 370 Pferdestärken und ein maximales Drehmoment von 465 Newtonmeter, die per Overboost sogar kurzzeitig auf 500 anwachsen. Kein Wunder, dass die Tachonadel bei einem Leergewicht von rund 1,5 Tonnen schon nach 4,5 Sekunden 100 km/h anzeigt; mit dem 3.900 Euro teuren Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe dauert’s sogar nur 4,3 Sekunden. Schluss ist bei 250 km/h, mit optionalem Drivers Package wird die Beschränkung auf Tempo 270 angehoben – das ist auch noch nachträglich möglich. 

Für die Rennstrecke prädestiniert

Ausprobieren lässt sich das Kraftpaket am besten auf der Rennstrecke. Erprobt wurde der M2 am Nürburgring, den er in 7 Minuten und 58 Sekunden umrundet. Für unsere erste Ausfahrt hat sich der BMW neuntausend Kilometer weiter nach Westen gewagt. In strahlendem blau steht das Coupé an der Startlinie in Laguna Seca und wartet nur noch auf den Marschbefehl. Der Motor grummelt bereits im Leerlauf vor sich hin, das Doppelkupplungs-Getriebe ist auf Automatik gestellt; die Schaltpaddel braucht es nur selten. Endlich losgelassen, muss er sich gleich wieder zügeln: Ein sanfter Druck aufs Gaspedal und der Bayer sprintet los, als gäbe es kein Morgen mehr; dabei gilt doch in der Boxengasse ein strenges Tempolimit. Doch kaum ist die Bahn frei, heißt es Vollgas. Das Getriebe schaltet mit Zwischengas-Unterstützung noch einen Gang runter, die Nadel des Drehzahlmessers schnellt nach oben und der Motor knurrt aus den Endrohren.

Den Fahrer drückt es wechselweise in die engen Sitze oder den straffen Sicherheitsgurt, je nachdem ob der rechte Fuß am Gas oder auf der Bremse steht. Die serienmäßigen Compound-Stopper packen beherzt zu und vernichten vor jeder Kurve in Sekundenschnelle überschüssige Energie. Das kleine, griffige Lenkrad scheint direkt mit den Vorderrädern verbunden zu sein und dirigiert den Sportler in die richtige Richtung. Wer’s kann, übernimmt den Rest mit dem Gasfuß: Im Sport-Plus-Modus lässt die Stabilitätskontrolle etwas Schlupf an den angetriebenen Hinterrädern zu, so kann man das Heck gezielt nach außen schubsen. Zu große Schlenker versuchen allerdings das Sperrdifferenzial an der Hinterachse und als letzte Instanz die Stabilitätskontrolle zu vermeiden, die im Ernstfall die Motorleistung kappt.

Wer sich für das Premium-Infotainmentsystem entscheidet, kann eine App installieren, mit der er seine Go-Pro-Kamera direkt über den iDrive-Controller ansteuern und so die Fahrt auf der Rennstrecke gleich aufzeichnen kann; ein Laptimer analysiert dazu den eigenen Fahrstil und protokolliert Geschwindigkeiten sowie Bremspunkte – und verschickt die Daten auf Wunsch gleich an die Freunde. Eindruck schinden lässt sich mit dem M2 aber auch jenseits des Rundkurses: Wer sich für das Automatikgetriebe entscheidet, kann mit der Smokey-Burnout-Funktion vor dem Lieblingscafé idiotensicher die Hinterreifen qualmen lassen. Könner kriegen das allerdings auch mit dem knackigen, wenn auch etwas knorpeligen Sechsgang-Getriebe hin – oftmals sogar ungewollt beim Ampelstart. (sp-x)

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