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Fahrbericht Kia Niro

Der koreanische Prius

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Kia bringt mit dem Niro ein Hybrid-SUV.
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Kia und Hyundai bringen wichtige Hybrid-Modelle auf den Markt, die man benötigt, um zumindest sein Markenimage zu stärken. Und so ganz nebenbei ist der Kia Niro gar kein schlechtes Auto.

Von Patrick Broich/SP-X

Ein bisschen nervt es ja langsam schon mit dem ganzen Hype um Verbrauch, Verbrauch-Fakes und überhaupt. Dass Autos nicht mit Luft oder Wasser fahren und nun einmal Energie brauchen, leuchtet ja irgendwie ein. Aber es ist erstens in manchen Schichten schick geworden, ein grün angestrichenes Ökomobil zu fahren und zweitens für die Hersteller ziemlich notwendig, eines oder am besten so viele Spritsparer wie möglich im Portfolio zu haben, um den weltweit immer strenger werdenden CO2-Grenzwert-Gesetzgebungen Rechnung zu tragen. Also, Kia, Hosen runter, wie viel soll euer neues Hybrid-Modell Niro zu sich nehmen? Es sind nominal 88 Gramm CO2 im gemittelten NEFZ, macht 3,8 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer. Die Systemleistung beträgt 104 kW / 141 PS, und zur Preisgestaltung sagt der Hersteller – noch gar nichts. Offizielles will Kia erst kurz vor der Markteinführung im September verlautbaren. Schön, dass bereits jetzt erste Ausfahrten möglich sind.

Und da fällt auf, dass der Kompakte ein durchaus geräumiges Auto ist. Vorn gibt es ja bei den wenigsten aktuellen Fahrzeugen Grund zur Klage, aber im Fond sieht das anders aus. Alleine der Blick nach hinten offenbart richtig viel Platz zwischen Vordersitzlehne und Rückbank. Der Grund liegt wohl im Radstand. Satte 2,70 Meter sind bei einer Außenlänge von weniger als 4,36 Metern schon eine Ansage. Demnach dürfen sich selbst zwei großgewachsene Personen ohne Hemmungen für eine längere Zeit in das hintere Abteil begeben, ohne an körperliche Grenzen zu stoßen. Auch interessant natürlich: Die Perspektive vorn links. Die Systemleistung ergibt sich hier aus der Verbindung des konzernbekannten 1,6-Liter-Direkteinspritzers (77 kW / 105 PS) mit vier Zylindern sowie einer E-Maschine mit 32 kW / 44 PS. Man habe firmenintern wohl durchaus diskutiert, ob der Turbo statt des Saugers ebenso Sinn gemacht hätte, entschied sich dann aber für die bravere Lösung mit Blick auf die weltweite Marktsituation, weiß Produktspezialist Matthias Troge. Nun gut, muss es eben der Sauger richten.

Der ist selbstredend richtig auf sparsam getrimmt und dafür wenig auf Performance. Er beherrscht auch den Atkinson-Zyklus, bei dem der Expansionshub des Kolbens länger ist als Strecke beim Ansaugen, was den Wirkungsgrad optimieren soll. Überhaupt ist ein konventioneller Vollhybrid ja ein Optimieren des Antriebs mit Verbrenner und definitiv keine Revolution. Das sollte man sich vor dem Kauf unbedingt bewusst machen. Eingespart werden kann ja nur jene Energie, die ohne Rekuperationsfunktion verloren ginge – exakt diese Power kann nun dem E-Motor zugeführt werden, der wiederum beim Anfahren oder Boosten unterstützt und bei ineffizienten Betriebsbereichen des Verbrenners in die Bresche springt. Verhagelt wird die Bilanz wiederum ein wenig, weil das ganze Konstrukt ja noch ein Mehrgewicht erzeugt. Mit den 1,5 Tonnen Leermasse des Koreaners kommt das Motorenduo indes wunderbar klar. Kurze Zwischensprints unter Kickdown-Einsatz, die beispielsweise bei kritischen Überholvorgängen zum Überleben beitragen können, legt der Niro sogar mit einer gewissen Vehemenz hin, ohne dass man jetzt von einem rasanten Auto sprechen würde.

Akku mit Siebenjahres-Garantie

Gut gelöst von Kia: Für den Kräftesplit wurde ein konventioneller Sechsgang-Doppelkuppler verbaut, und der Stromer ist im Getriebe untergebracht. Das verhindert den hierzulande so gehassten Gummiband-Effekt bei den e-CVT-Ausgaben. Und gewisses Anfahrzittern durch das Wirken der Lamellenkupplung bei gewöhnlichen DCT-Autos entfällt hier schlichtweg, weil ja das mit 170 Nm recht zugkräftige Elektroaggregat bereits die Kriechaktivität einleitet. Als Batterieoption sieht Kia einen Lithium-Ionen-Polymer vor, der mit 1,56 kWh recht hoch angesiedelt ist im Dunstkreis der Nicht-Plug-ins. Yong-Seok Kim, verantwortlicher Ingenieur für sparsame Antriebe im Konzern, gibt sich selbstbewusst, was die Haltbarkeit des Akkus angeht. Natürlich sei er in der Siebenjahres-Garantie inbegriffen. In Korea habe man sogar eine lebenslange Garantie, erläutert der Techniker. Einen entsprechend langen Atem hat der EV-Mode (rein elektrisches Fahren) dieses Kompakten, der irgendwo zwischen SUV und Kombi angesiedelt ist, optisch aber fast näher am Kombi rangiert nicht zuletzt wegen seiner flachen Silhouette.

Woher weiß der Fahrer, wann welche Maschine gerade agiert? Dazu gibt es links in der Skala eine Anzeige plus den Energiefluss-Monitor im TFT-Feld des Kombiinstrumentes. So viel Infotainment muss auch sein, denn die Wechsel der Modi erfolgen wahrlich geschmeidig. Zusätzlich erkennt das System, ob der Streckenverlauf (unter Einsatz der Navigation) Gefälle oder Steigungen enthält, um die Betriebsstrategie entsprechend anzupassen. Sicherheitsfeatures à la autonomer Notbremsung oder Komfort-Dinge wie Aktivtempomat muss der Kunde auch nicht missen. Und über die Materialverarbeitung braucht man bei Kia nun wirklich nicht mehr sprechen, das haben die Koreaner inzwischen richtig gut drauf.

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