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Fahrbericht Porsche 911 GT3

Hurra, es ist ein Sauger

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Den Puristen gibt es nun wieder mit manuellem Getriebe.
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Die Gusseisernen unter den Gusseisernen können aufatmen: Es gibt bei Porsche auch anno 2017 tatsächlich noch eine 911er-Nische, in welcher der Saugmotor regiert. Diese Nische heißt GT3, und statt Downsizing bekommt der Hecktriebler sogar noch 0,2 Liter mehr Hubraum. Das muss ja Spaß machen.

Von Patrick Broich/SP-X

Da haben sich die bisherigen 991-GT3-Spekulanten leider zu früh gefreut. Schließlich dachten die solventen Porsche-Käufer, ihre kostspielige Errungenschaft sei die letzte ohne Turboaufladung, was die Wertsteigerung noch etwas weiter befeuert hätte. Aber es kam anders, und so steht jetzt das GT3-Facelift auf den Rädern, welches die Interessenten sogar mit weiteren Leckerbissen in die Händler-Schauräume lockt. Demnach schenkt der Sechszylinder-Boxer nun glatte vier Liter Hubraum ein und präsentiert sich in Sachen innere Reibung optimiert. Mit einem gemittelten NEFZ-Verbrauch von 12,7 Litern pro 100 km liegt der Boxer übrigens 0,3 Liter über seinem kleineren und schwächeren Vorgänger. Der aktualisierte GT3 vor allem für ambitionierte Track-Enthusiasten interessanter geworden, nicht nur wegen der Power, die nun von 475 auf glatte 500 PS (368 kW) gestiegen ist. Denn der mindestens 152.416 Euro teure Zuffenhausener kann auf Wunsch auch mit einem manuellen Schaltgetriebe ausgerüstet werden. Granz großzügig übrigens ohne Aufpreis…

Der 991 GT3 ist kein Alltagselfer, sondern eine Fahrmaschine ohne Rücksicht auf optische Belange. Mag sein, dass er in so mancher Situation provozierend auf seine Mitmenschen wirkt, aber hier haben die Eigenschaften Priorität. Die riesigen Lüftungslöcher in der Frontschürze kühlen Bremse und Motor auch dann noch tadellos herunter, wenn der Schwabe bereits die zehnte Runde auf der Nordschleife hingelegt hat. Der große, feststehende Spoiler – so scheußlich ihn viele Passanten auch finden mögen – sorgt für 155 Kilo Abtrieb (und damit mehr Stabilität), wenn sich das Racetool auf dem Kurs austobt.

So viel zur Theorie. Die Praxis im GT3 ist schwer zu beschreiben. Etwa, was passiert, wenn man den Sechsender in den ersten vier Übersetzungsstufen bis zu seiner Maximaldrehzahl von 9.000 Touren jubeln lässt. Aber zunächst verfällt der Boxer nach dem Schlüsseldreh auf der linken Seite in den typisch grummeligen Lauf. Das Anfahren mit dem speziell auf GT3-Verhältnisse zugeschnittenen Sechsgang-Schaltgetriebe gestaltet sich nicht weniger normal. Der GT3 zickt weder mit schwergängiger Kupplung noch mit Ruckelei im Antriebsstrang. Die einzige Schwierigkeit könnte darin bestehen, sich in die Schalensitze zu arbeiten – das aber auch nur, wenn man mindestens weitere 3.808 Euro an Porsche überweist.

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Bissiger Vortrieb ab 5.000 Touren

Sitzt man einmal drin, fühlt man sich gut aufgehoben in dieser Schale. Selbst höchste Querbeschleunigung (die man hier leicht erzielt) hält die menschliche Fracht quasi unverrutschbar in der Mittelbahn und so soll es ja auch sein. Um den Passagieren jedoch ebenso bei Längsbeschleunigung einen Kick zu verschaffen, braucht der frisch überarbeitete Vierliter erst einmal den richtigen Befehl. Wer zaghaft mit dem rechten Pedal umgeht und schon nach viertausend Umdrehungen in die nächstlängere Übersetzung geht, erlebt ein eher laues Lüftchen. Nein, der Traditions-Sechszylinder will höher hinaus. Erst, wenn es ab 5.000 Touren hinter den leichten CfK-Stühlen kreischt und sägt, marschiert der Porsche bissig vorwärts. Brachial wird er erst ab 7.000 Rotationen – wer dann auf dem Gas bleibt, wird bei Drehzahlmesser-Marke 9.000 jäh vom Begrenzer eingebremst. Jetzt liefert der ambitionierte Fahrer in Windeseile den nächsten Gang nach, das macht richtig Laune mit der knackig-präzisen Box. Auch, weil man das Gefühl hat, für das schnelle Fahren noch etwas Arbeit leisten zu müssen.

Die Siebengang-Doppelkupplung wäre freilich eine feine Alternative und vor allem hilfreich, sich entspannt den G-Kräften hinzugeben. Um möglichst schnell durch die Kehre witschen zu können, geben die Ingenieure dem GT3 bereits so einiges mit auf den Weg – dazu zählen elektronisch anpassungsfähige Dämpfer genauso wie die Hinterachslenkung. Schön ist hier auch, dass man ihn je nach Gusto von extrem (es gibt ohne Aufpreis auch einen Käfig) bis mild gestalten kann, etwa mit den konventionellen Sitzen inklusive elektrischer 18-Wege-Verstellung. Er ist somit eine echte Alternative zum Turbo, der mit rund 24.500 Euro Mehrpreis noch einmal um einen kompakten Neuwagen teurer ist. Der GT3 gibt sich also alltagsfähiger, als die extrovertierte Optik vermuten lässt – und das macht diesen speziellen Elfer ziemlich reizvoll für Kunden, die neben der Geldanlage auch das pure Fahren im Sinn haben.

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