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Fahrbericht Toyota C-HR

Hauptsache anders

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Mit dem C-HR will nun auch Toyota von dem ungebrochenen Trend zu kleinen SUV profitieren.
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Toyota ist eher ein Spätzünder in der Klasse der kompakten Crossover. Über mangelnde Aufmerksamkeit werden die Japaner sich trotzdem keine Sorgen machen müssen.

Von Peter Weißenberg/SP-X

Olé! ist der erste Kommentar, der dem Reporter bei der Begegnung mit dem Toyota C-HR in den Sinn kommt. Das liegt sicher am Vorstellungsort Madrid - aber auch an dem Objekt, dass gleich seine Leistungen belegen soll. Denn der kompakte Crossover, den die Japaner ab 21. Januar für mindestens 18.478 Euro netto (1,2-Liter-Turbobenziner mit 116 PS) anbieten, er ist eine optische Kampfansage. Allerdings auch ein Angriff auf alle Menschen, die bisher für die Japaner Fahrzeuge designt haben und der traditionellen Toyota-Philosophie folgen: Nur nicht auffallen, brav und stocksolide sein. Der C-HR bricht damit radikal. Die aggressiven Bügelfalten im Blech muss man mögen – oder eben nicht. Wischi-Waschi-Käufer will Toyota nicht.

Aber erst mal auf die Straße. Da lässt das pfeilartige Design ja Großes erwarten in der Klasse der vernünftigen SUV-Fahrer. Mit zwei Motorisierungen tritt der C-HR an: dem 1,2-Liter-Turbobenziner und einem 1,8-Liter-Sauger mit Elektromotorunterstützung, wie er schon im netten Hybrid-Klassiker Prius werkelt. Auf den sollen nach Toyota-Planung 70 Prozent der 14.000 deutschen C-HR-Käufer im kommenden Jahr zugreifen. Der nominal kleinere Motor ist dennoch die klare Empfehlung.

Die aufgeladenen 116 PS stehen dem C-HR gut: Bis Tempo 190 kommt man damit mittels angenehmem Sechsgang-Handschalter munter voran. Wobei der kleine Motor natürlich in Beschleunigung und bei 185 Newtonmeter Drehmoment kein Sportsmann ist. Mit den üblicherweise zwei Menschen plus leichtem Gepäck an Bord wird sich der Fahrer aber nie untermotorisiert fühlen. Und mit dem optionalen variablen Allradsystem macht er sich zumindest auf der rutschigen Wiese ganz beachtlich.

Es fehlt ein knackiger Diesel

Allrad gibt es im Hybriden (ab 23.016 Euro netto) nicht – und auch sonst sehen die Leistungen hier deutlich anders aus. Okay, wenn es einem asketischen Sparfuchs allein um den Kampf gegen Spritverbrauch geht, lässt sich mit dem 1,8-Liter-Vierzylinder ohne Turbo durchaus die Vierliter-Verbrauchsgrenze in Angriff nehmen. Das war's aber auch mit jeglicher Attacke. Der Hybrid mit dem stufenlosen Automatikgetriebe surrt irgendwie gehemmt voran – und mag sich auch mit Gasstoß nur zum Jaulen, aber zunächst nicht zu spürbarer Beschleunigung zwingen lassen. Hier fühlt sich der Fahrer außer beim Gleiten durch die City immer irgendwie untermotorisiert. Und die 170 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit sind auf der Autobahn auch nicht so schnell in Sicht.

Das zeigt ganz klar, was dem C-HR zumindest in Mitteleuropa und zumindest bei Vielfahrern fehlt: ein knackiger Diesel, wie er etwa im Nissan Qashqai oder Opel Mokka X arbeitet. Doch das wird es bei Toyota nicht geben, obwohl der Crossover ja gerade für diesen Kontinent erfunden, hier entworfen und in der Türkei gebaut wird. Schade vor allem für all jene, die den C-HR als einziges Auto im Haushalt auch für längere Fahrten einsetzen wollen.

Denn auch abseits der City macht der Crossover eine gute Figur – gerade auch für europäische Ansprüche. Der C-HR liegt dank breiterer Spur als der Prius nicht nur im Stand sauber auf der Straße. Auch die Balance zwischen Dynamik bei der Kurvenfahrt und komfortabler Grundabstimmung ist gelungen. Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an.

Sehr gut ausgestattet

Hinter dem Steuer fühlt sich der Fahrer durchaus wohl – vor allem in den besseren Ausstattungsvarianten. Da gefällt der acht Zoll große Multifunktionsbildschirm; Apple Carplay oder Android Auto lassen sich allerdings noch nicht nutzen. Der Touchscreen ist leicht zum Fahrer hingeneigt, was die Treffergenauigkeit der Finger beim Fahren erhöht. Die Sitze sind auch langstreckentauglich bequem. Wer mehr Geld etwa für die edelste der vier Varianten "Lounge" ausgibt, springt im Hybriden zwar bereits über die 30.000-Euro-Latte, kann sich dann aber über unterschäumte Oberflächen und feines Leder sogar auf einigen Ablagen freuen. Schon die zweite Ausstattungsvariante "Flow" ist aber mit vielen Assistenzsystemen, Alufelgen, Klimaautomatik, Regensensor oder DAB+-Radio sehr gut ausgestattet.

Apropos Ablagen: Da zeigt sich eine der zwei Schwächen im Innenraum-Angebot: Es gibt spürbar weniger Stauraum als in Konkurrenzmodellen, und die Ablage vorn im Mitteltunnel ist schlecht einzusehen und so uneben, dass sich ein Handy dort nicht sicher ablegen lässt. Zweite Schwäche: Im Fond gefällt zwar die gute Beinfreiheit und auch für die Köpfe mittelgroßer Erwachsener ist noch ausreichend Raum. Wegen der hohen Türlinie und der weit herumgezogenen C-Säule ist gerade in den Versionen mit verdunkelten Scheiben der C-HR jedoch eine düstere Höhle. Selbst im spanischen Sonnenschein braucht es da eine Lampe zum Lesen. Und von Außenwelt ist nicht viel zu erleben. Sollten einmal drei Erwachsene hinten mitreisen, wäre es zudem besser, sie würden nicht an Platzangst leiden. Aber das ist auch bei den Wettbewerbern dieser Größe nicht viel anders.

Der Toyota macht also in dieser Klasse von den inneren Werten nicht viel anders als seine Rivalen – bietet aber dafür den deutlich anderen Auftritt, der auch von den SUV der Schwestermarke Lexus inspiriert ist. "Erst schön, dann praktisch", hat deren Europa-Chef Alain Uyttenhoven gerade als Schlachtruf ausgegeben – und das gilt eben auch für den C-HR – sein "Baby aus meiner Zeit als Leiter der europäischen Produktplanung". Der Manager traut dem neuen Toyota sogar das Zeug zu, eine "Stilikone" zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt. Das denken wohl auch einige Kollegen auf anderen Kontinenten. Eigentlich habe er den C-HR nämlich nur als Modell für Europa geplant, so Uyttenhoven. Aber jetzt wollen auch die Chinesen und Amerikaner den crazy Crossover haben.

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