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Opel Ampera-e

Die Spannung steigt

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Der Opel Ampera-e will die Elektromobilität zu einer Massenbewegung machen.
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Vorschusslorbeeren gab es reichlich. Doch jetzt muss der Opel Ampera-e beweisen, dass er tatsächlich das Zeug dazu hat, die Elektromobilität zu einer Massenbewegung zu machen. Mit Reichweite und Fahrleistungen sollte das klappen.

Von Benjamin Bessinger/SP-X

Der erste Opel Ampera war seiner Zeit voraus und fuhr deshalb in der Zulassungsstatistik nur hinterher. Denn zumindest bei uns war das Akku-Auto mit eingebautem Reichweitenverlängerer alles andere als ein Erfolg. Doch Ralf Hannappel möchte den elektrischen Exoten nicht missen: "Wir haben dabei viel gelernt", sagt der Leiter der Elektrifizierung bei Opel in Europa mit Blick auf die immerhin 100.000 Autos, die General Motors vom Ampera und seinem amerikanischen Zwilling Chevrolet Volt verkauft hat. Und jetzt soll sich das Gelernte endlich auszahlen. Denn mit der Erfahrung von 1,3 Milliarden elektrischen Kilometern aus Volt und Ampera schicken die Hessen jetzt den Ampera-E an den Start und wollen damit nicht weniger, als der Elektromobilität endlich zum Durchbruch zu verhelfen.

Wenn das Auto im Februar zuerst im besonders elektrofreundlichen Norwegen und im Sommer dann auch bei uns endlich auf die Straße kommt, setzten die Hessen vor allem auf ein Gefühl, das bislang allenfalls die Besserverdiener in ihren Teslas kannten: Sorglosigkeit. Denn verbriefte 520 Kilometer Normreichweite und Alltagswerte weit jenseits von 300, 350 Kilometern sind eine Größenordnung, bei der man den Blick schon mal von der Ladestandsanzeige abwenden kann und nicht im Geiste schon die nächste Steckdose suchen muss.

Das funktioniert bei der ersten Ausfahrt tatsächlich überraschend gut. Als hätte sich Opel die alte VW-Werbung zu eigen gemacht, läuft der Ampera-e und läuft und läuft und läuft. Der grüne Batteriebalken im digitalen Cockpit bewegt sich langsamer als die Tanknadel bei einem Kleinwagen, nach zwei Stunden durch die Stadt und über Land sind noch keine 25 Prozent der Akkuleistung verbraucht und so langsam öffnen sich die Sinne für ein paar andere Eindrücke. Für den Reiz des Rekuperierens zum Beispiel, weil man den Opel so auch mit einem kleinen Hebel am Lenkrad bremsen und nie mehr das Pedal treten muss. Für den Spaß am Sprinten, weil die 150 kW / 204 PS und 360 Nm der E-Maschine trotz der stolzen 1,6 Tonnen Leergewicht Beschleunigungswerte ermöglichen, für die man sonst einen Astra OPC braucht. Nicht umsonst schafft es der Ampera-E in 3,2 Sekunden von Null auf 50 und in weiteren 4,1 Sekunden auf Tempo 100. Oder für die Freude am Fingern, weil der große Touchscreen in der Mittelkonsole eine wunderbare Spielwiese ist, auf der man allerlei Infos zum Fahrzeugzustand, zu den Nebenverbrauchern oder zum Energiefluss abrufen oder einfach nur durch das vielleicht üppigste Infotainmentsystem bei Opel surfen kann.

Der Strom reicht locker

So fährt man Stunde um Stunde, und die Sorge kommt einfach nicht zurück. Noch schnell eine kleine Landpartie oder einen Kollegen zum Flughafen bringen – auch am Ende des Testtages reicht der Strom dafür noch locker und als der Wagen nach über 250 Kilometern zurück am Hotel ist, sind die Batterien noch immer mehr als 20 Prozent gefüllt. Dennoch kehren ausgerechnet zum Ende der Fahrt die Bedenken zurück. Nicht wegen der Reichweite, sondern wegen der Ladezeit. Denn Opel erkauft sich den riesigen Radius für den Ampera-e mit einem gewaltigen Akku, der irgendwann auch wieder geladen werden muss. Und das kann dauern, räumt Hannappel ein. Statt mit absoluten Zeiten hantiert er lieber mit halben Stunden und verspricht dafür an einer 50 kW-Steckdose immerhin 150 Kilometer. Doch daheim in der Garage gibt's in dieser Zeit nur sechs bis zwölf Kilometer, muss er zugeben. Dann lädt der Ampera-e und lädt und lädt und lädt – und es kann schon mal einen Tag dauern, bis der Akku wieder voll ist.

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Die langen Ladezeiten sind allerdings nicht der einzige Haken am riesigen Akku. Sondern das imposante Batteriepaket muss erst einmal bezahlt werden und zwingt Opel zu ein paar Klimmzügen bei den Kosten. Obwohl Innovations- und Imageträger, wirkt der Ampera-E deshalb innen mit hartem Plastik und dürftigem Leder alles andere als schick oder wertig und die Ausstattung könnte ebenfalls besser sein. So gibt es zwar viele Assistenzsysteme, aber statt moderner LED-Scheinwerfer funzelt der Vorreiter noch aus Xenon-Brennern und den virtuellen Rückspiegel des Schwestermodells Chevrolet Bolt hat sich Opel ebenfalls gespart. Trotzdem räumen die Hessen kleinlaut ein, dass die umgerechnet 33.000 Euro, für die der Ampera-e nach Abzug aller Subventionen in Norwegen zu haben ist, bei uns wohl nicht zu halten sind. Geschweige denn die 30.000 Dollar, die Chevrolet für den Bolt verlangt. Stattdessen dürften sie froh sein, wenn sie den Brutto-Preis irgendwie unter 40.000 Euro halten können.

Rund um den aus 288 Zellen in 96 Gruppen geformten Flachbau-Akku konstruiert, sieht der Ampera-e aus wie eine Mischung aus Mercedes B-Klasse und BMW i3. Und das gilt nicht nur für das Design mit dem schnittigen Bug, dem hohen Dach und dem eigenwilligen Schmiss in der D-Säule. Sondern auch sein Konzept ist so etwas wie der größte gemeinsame Nenner dieser beiden Extreme.

Alltagstauglicher Kompakter

Auf der einen Seite will er einfach nur ein geräumiger, bequemer und alltagstauglicher Kompakter sein wie eben der kleine Mercedes. Nicht umsonst haben die Ingenieure den flachen Wagenboden für betont tiefe Türausschnitte genutzt, so dass man bequemer einsteigen kann. Sie haben für die Beinfreiheit im Fond vorn extra dünne und trotzdem bequeme Sitze eingebaut und der Kofferraum ist deutlich größer als bei Konkurrenten wie dem Honda Jazz oder dem BMW i3. Deshalb sitzt auf in der zweiten Reihe besser als etwa im Astra und hat mit 381 bis 1.274 Litern Ladevolumen mehr Transportkapazität als im Mokka. Und auf der anderen Seite ist er – abgesehen von der Karbonkarosse natürlich – so konsequent auf den Elektroantrieb ausgelegt wie der Vorzeige-Bayer. Nur dass er technologisch ein paar Jahre weiter ist, mehr Akkupower hat und deshalb weiter fahren kann.

Nicht so langweilig wie ein elektrischer Golf, nicht so teuer wie ein Tesla, weniger verschreckend als ein BMW i3 und obendrein tatsächlich ein Langstreckenläufer – wenn jetzt noch der Preis stimmt, dann könnte Opel tatsächlich der elektrische Durchbruch gelingen und der Ampera wird im zweiten Anlauf doch noch zum Erfolgsmodell. Das E dafür trägt er ja jetzt schon mal im Namen.

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