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Praxiswissen für Fuhrparkmanager

Finanzierungsformen

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Fuhrparverantwortliche haben bei der Fahrzeugbeschaffung die Qual der Wahl. Aber welche Finanzierungsart ist denn in der Praxis die beste?

Von Axel Schäfer, Bundesverband Fuhrparkmanagement (BVF)

Laut CVO-Barometer werden 42 Prozent aller Flottenfahrzeuge gekauft und 49 Prozent geleast. Da lässt sich die Frage nach der optimalen Finanzierungsform wohl nur mit "Kommt darauf an" beantworten. Welche Finanzierung die geeignete ist, hängt in der Praxis von verschiedenen Parametern ab. Beispiele sind

  • die Liquiditätsplanung des Unternehmens insgesamt,
  • die Gesamtfinanzierungs-Struktur des Unternehmens,
  • die Beschaffungspolitik oder
  • die Finanzpolitik, also bilanzpolitische Überlegungen.

Die Entscheidung der Finanzierungsart wird häufig nicht im Fuhrpark getroffen, da vorgenannte Überlegungen auf der Ebene der Unternehmens- oder Finanzleitung anzustellen sind. Da aber die praktische Abwicklung der Finanzierung – gerade beim Leasing – in den Aufgabenbereich des Fuhrparkmanagements fällt, ist es wichtig, dass Fuhrparkverantwortliche über die Finanzierungsarten informiert sind.

Finanzierungsarten in der Praxis

Werden Fahrzeuge fremdfinanziert, geschieht das in Praxis via

  • Kreditfinanzierung oder
  • Leasing.

Beginnen wir mit der Kreditfinanzierung: Bei einem Kredit wird ein Gelddarlehen gewährt, das ratierlich zurückbezahlt wird. Im Bereich der Automobilfinanzierung sind auch sogenannte Ballonkredite bekannt. Diese sind so aufgebaut, dass am Ende der Kreditdauer eine Restschuld bestehen bleibt, die in Form einer Schlussrate zu bezahlen ist. Diese Restschuld kann einem voraussichtlichen Wert des Fahrzeuges entsprechen, der bei einer Vermarktung zum Ende der Kreditzeit erreicht werden kann.

Gleich ob klassisches Darlehen oder spezieller Automobilkredit mit Schlussrate, zu beachten ist, dass das wirtschaftliche Eigentum von vornherein beim Käufer des Fahrzeuges liegt. Dies bedeutet, die Bilanzierung erfolgt durch den Käufer des Fahrzeuges. Außerdem liegen bei einer Darlehensfinanzierung auch die vollständigen Risiken der Wertenwicklung (Marktwert) beim Käufer, um nur einen Aspekt zu nennen. Daher sollten Fuhrparkmanager nicht nur die Konditionen der Finanzierung vergleichen, sondern deren gesamte Auswirkung im Unternehmen.

Etwas beliebter als der Fahrzeugkauf – egal ob kreditfinanziert oder nicht – ist jedoch das Fahrzeugleasing. In den vergangenen Jahren hat sich das Leasing von Fahrzeugen als stärkstes Segment im Bereich Mobilienleasing entwickelt. Laut Zahlen des Bundesverbands Deutscher Leasingunternehmen vom November 2016 sind 75 Prozent aller geleasten Wirtschaftsgüter Pkw und /oder Nutzfahrzeuge.

Ein Grund für die überaus positive Entwicklung ist sicher, dass Leasing für Fahrzeuge recht einfach zu handhaben ist und zudem eine gute Möglichkeit der nutzungskongruenten Finanzierung bietet. Für die Kfz-Wirtschaft ist Leasing zudem ein zentrales Instrument der Absatzförderung. Durch einen regen Wettbewerb auf der Anbieterseite (Kfz-Hersteller und herstellerungebundene Anbieter) ergeben sich für gewerbliche Fuhrparks häufig konditionell attraktive Angebote. Aber auch hier gilt, dass die reinen Finanzierungskonditionen nicht abschließend ausschlaggebend für eine gute Leasingfinanzierung sind. Das Preis-Leistungs-Verhältnis muss für Fuhrparks stimmen. Dies zu beurteilen fällt in der Praxis nicht immer leicht – zumal sich mit Herstellergesellschaften (Captives) und herstellerungebundenen Gesellschaften (Non-Captives) zahlreiche Anbieter im Leasingmarkt tummeln.

Welcher Anbieter für den eigenen Fuhrpark geeignet ist, findet man am besten heraus, indem man die Anforderungen des eigenen Unternehmens genau definiert. Für die Praxis bedeutet das: Klären Sie im Rahmen einer Ausschreibung nicht nur die Frage der Finanzierungskondition, sondern auch qualitative Aspekte. Es nützt nichts, günstige Konditionen zu erhalten, wenn die erforderlichen Abläufe und Prozesse für das Fuhrparkmanagement nicht funktionieren. Besprechen Sie – unabhängig von der Art des Leasingvertrages – deshalb unbedingt folgende Punkte:

  • die genaue Handhabung der Fahrzeugrückgabe (Prozess, Bewertung von Schäden),
  • die Handhabung einer erforderlichen, vorzeitigen Beendigung von Leasingverträgen sowie
  • die Abwicklung und Abrechnung von Unfallschäden (Teil- und Totalschäden).

Verschiedene Leasingvertragsarten

Fahrzeuge werden sinnvollerweise mit Teilamortisationsverträgen (TA-Verträge) finanziert. Dann zahlt der Leasingnehmer während der unkündbaren Grundmietzeit nicht die gesamten Kosten für das Fahrzeug. Der Vorteil einer Teilamortisation ist, dass der Leasingnehmer während der Leasingdauer nur den Teil der Fahrzeugkosten – einschließlich Marge des Leasinggebers und Zinsen – bezahlt, der ihm anteilig zuzurechnen ist. In der Praxis sind TA-Verträge mit Andienungsrecht des Leasinggebers (Restwertverträge) sowie TA‑Verträge mit Kilometerabrechnung (Kilometerverträge) die gängigsten Varianten.

In Restwertverträgen ist in der Praxis üblicherweise eine Bereitschaft des Leasinggebers zur Verhandlung über eine Vertragsverlängerung verankert. Kommt eine Vertragsverlängerung nicht zustande, kann der Leasinggeber vom Leasingnehmer verlangen, dass dieser das Leasingobjekt zum im Vertrag kalkulierten Restwert käuflich übernimmt. Zu beachten ist im Zusammenhang mit Restwertverträgen Folgendes:

  • Bereits mit Abschluss des Leasingvertrages wird vom Leasingnehmer ein Angebot zum Abschluss eines Kaufvertrages unterbreitet – mit dem kalkulatorischen Restwert als Kaufpreis. Dieses kann vom Leasinggeber angenommen werden. Diese Vereinbarung wird als Andienungsrecht des Leasinggebers bezeichnet. Hierdurch ist abgesichert, dass der Leasinggeber am Vertragsende den noch nicht amortisierten Teil seiner Aufwendungen in jedem Fall erzielt. Wichtig: Der Leasinggeber ist nicht verpflichtet, ein Fahrzeug zum im Vertrag genannten kalkulierten Restwert an den Leasingnehmer zu verkaufen. Sollte der Marktwert eines Fahrzeuges über dem kalkulatorischen Restwert liegen, wäre ein Verkauf unter Marktwert streng genommen sogar steuerlich schädlich, da dann der Leasinggeber gegebenenfalls nicht mehr berechtigt ist, das Fahrzeug in seiner Bilanz zu führen und abzuschreiben.
  • Kommt keine Vertragsverlängerung zustande und übt der Leasinggeber sein Andienungsrecht nicht aus, so ist das Leasingobjekt nach Ablauf des Leasingvertrages an den Leasinggeber zurückzugeben.
  • Hat der Leasingnehmer den Leasinggegenstand in vereinbartem Umfang genutzt, pfleglich behandelt und sind keine besonderen Veränderungen am Markt ein­getreten, wird der Leasinggeber, falls der Leasingnehmer keine Verlängerung des Vertrages wünscht, den Leasinggegenstand am Markt zu einem mindestens dem noch ausstehenden Restbuchwert entsprechenden Preis weiterverwerten können.
  • Ist der zu erzielende Marktwert des Leasinggegenstandes jedoch niedriger als der (kalkulierte) Restwert, zum Beispiel aufgrund einer überdurchschnittlichen Nutzung des Leasinggegenstandes durch den Leasingnehmer, und macht der Leasinggeber von seinem Andienungsrecht Gebrauch, so ergibt sich für den Leasingnehmer eine nachträgliche Erhöhung seiner Leasingzahlungen, das heißt eine Anpassung der Leasingzahlungen an den tatsächlich eingetretenen Werteverzehr.
  • Im Bereich des Kfz-Leasings werden auch Verträge mit Gebrauchtwagen-Abrechnung angeboten. Hierbei besteht kein Andienungsrecht des Leasinggebers. Am Vertragsende ist das Fahrzeug vom Leasingnehmer zurückzugeben. Der tatsächliche Wert des Fahrzeuges wird ermittelt (Händlereinkaufspreis) und dem kalkulatorischen Restwert gegenüber gestellt. Ein sich so eventuell ergebender Minderwert ist vom Leasingnehmer auszugleichen. Im Falle eines Mehrerlöses kann eine Mehrerlösbeteiligung eingeräumt werden.

Bei Kilometerverträgen, die speziell für das Pkw-Leasing entwickelt wurden, wird dagegen eine Leasingdauer und eine Fahrleistung in Kilometern pro Jahr beziehungsweise für die gesamte Nutzungsdauer vereinbart. Der Leasingnehmer leistet nur für die vereinbarte Nutzung des Fahrzeugs Leasingzahlungen und gibt das Fahrzeug zum Ende der Vertragslaufzeit zurück. Für diese Art von Verträgen gilt Folgendes:

  • Zum Zeitpunkt der Fahrzeugrückgabe ist vorgesehen, dass der Zustand des Fahrzeugs und die Kilometerlaufleistung den vertraglichen Vereinbarungen entsprechen müssen. Wurde die vereinbarte Fahrleistung überschritten (Mehrkilometer) oder befindet sich das Fahrzeug in einem schlechteren Zustand, als bei normalem Gebrauch zu erwarten gewesen wäre, so muss der Leasingnehmer eine Nachzahlung leisten.
  • Die Frage des Fahrzeugzustands bringt in der Praxis häufig eine Ungewissheit für den Leasingnehmer mit sich. Liegt die tatsächliche Laufleistung hingegen unter der vereinbarten, so erhält der Leasingnehmer pro weniger gefahrenem Kilometer (Minderkilometer) eine Rückvergütung.
  • Die Höhe der Nachzahlung für Mehrkilometer beziehungsweise der Vergütung für Minderkilometer wird individuell im Vertrag vereinbart. In der Regel hängt sie vom geleasten Fahrzeug und dessen Wertverlust ab. Grundsätzlich hat die Vereinbarung der Kilometerbegrenzung den Zweck, ein außerordentliches Wertminderungsrisiko zu vermeiden. Dieses wäre aus Sicht des Leasinggebers nicht kalkulierbar, wenn keine Regelung bezüglich einer größeren Abnutzung vorgesehen würde.
  • Zur Vereinfachung der Abrechnung am Ende des Vertrags – insbesondere zur Vermeidung von Kleinabrechnungen – wird häufig eine Toleranzgrenze für die Kilometerleistung (üblicherweise 2.500 Kilometer) festgelegt. Innerhalb dieser findet dann in der Praxis kein Ausgleich statt.
  • Die Anzahl der Mehrkilometer ist im Regelfall nach oben offen, dagegen wird die Anzahl der erstattungspflichtigen Minderkilometer (zum Beispiel auf 10.000 Kilometer) begrenzt. Dadurch wird verhindert, dass der Leasingnehmer das neue Fahrzeug kaum nutzt und sich dann am Ende der Vertragslaufzeit unzählige Minderkilometer vom Leasinggeber vergüten lassen will.

Da sich Kilometerverträge an den festgelegten und den tatsächlich gefahrenen Kilometern orientieren und diese zum Vertragsende zur Feststellung der Mehr- oder Minderkilometer miteinander verrechnet werden, ist die Festlegung eines kalkulierten und die Berechnung des tatsächlichen Restwerts nicht erforderlich. Hier kommt auch die Besonderheit des Kilometervertrags zum Tragen: Im Gegensatz zu den im Voll- und Teilamortisations-Erlass geregelten Vertragstypen übernimmt beim Kfz-Leasingvertrag mit Kilometerabrechnung der Leasinggeber oder der Kfz-Händler, von dem das Fahrzeug erworben wurde, das Restwertrisiko. Das heißt, der Leasingnehmer haftet im Standardfall nicht für die Vollamortisation des Leasinggebers. Dies stellt auch den Grund dafür dar, warum die Angabe des Restwerts im Leasingvertrag nicht notwendig ist.

Leasinggesellschaften kalkulieren Kilometerverträge intern wie Teilamortisationsverträge mit einem offen ausgewiesenen Restwert. Dieser soll dem erwarteten Marktwert des Fahrzeuges entsprechen. Ob dieser Wert tatsächlich gegeben ist, liegt bei Kiloemterverträgen im Risiko der Leasinggesellschaft. Hier zeigt sich, dass Anbieter von Kilometerverträgen über umfassendes Know-how hinsichtlich der Wertentwicklung am Gebrauchtwagenmarkt verfügen müssen. Üblicherweise ist für die Leasinggesellschaft eine Vollamortisation ihrer eingesetzten Mittel durch entsprechende Kalkulation der Leasingraten und den Erlös aus der Fahrzeugverwertung nach Vertragsende gewährleistet.

Bemessung des Nutzungsentgelts

Als Bemessungsgrundlage für das Nutzungsentgelt muss der Leasinggeber beim Kilometervertrag zunächst einmal den Wertverzehr des Fahrzeugs während der Vertragslaufzeit abschätzen. Erfahrene Leasinggeber greifen hierzu auf umfangreiche Daten aus verschiedenen Quellen zu, um eine möglichst treffsichere Einschätzung zu erreichen.

Die Höhe des Nutzungsentgelts wird durch den Leasinggeber so bemessen, dass es den Werteverzehr, sämtliche Neben- und Finanzierungskosten sowie die Gewinnspanne des Leasinggebers abdeckt. Die Berechnung der monatlichen Leasingrate erfolgt nun unter Abzug des kalkulierten Fahrzeugerlöses zum Laufzeitende. Da sich der Wertverlust des Fahrzeugs während der Vertragslaufzeit nicht exakt vorhersehen lässt, muss der Leasinggeber den zu erzielenden Fahrzeugerlös anhand der erwarteten Gesamtkilometerleistung abschätzen.

Die Fahrzeugrückgabe

Kilometerverträge sehen nach Ablauf der Grundmietzeit normalerweise die Rückgabe des Fahrzeugs an den Leasinggeber oder Kfz-Händler vor. Befindet sich das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt in einem ordnungsgemäßen Zustand, so entstehen dem Leasingnehmer keine weiteren Verpflichtungen.

Weist das Fahrzeug zum Rückgabezeitpunkt jedoch Schäden auf oder wurde die vereinbarte Kilometerleistung überschritten, so muss der Leasingnehmer dem Leasinggeber den dadurch entstandenen, höheren Werteverzehr ausgleichen. Letzten Endes stellt dies das Wertrisiko des Leasingnehmers dar, wenngleich nicht er sondern der Leasinggeber das Restwertrisiko des Fahrzeugs trägt. Kfz-Leasingverträge mit Kilometerabrechnung sind deshalb in der Praxis häufig mit Auseinandersetzungen der beteiligten Vertragsparteien über den Erhaltungszustand des Fahrzeugs verbunden.

Vor dem Abschluss eines Kilometervertrags sollten Leasinggeber und Leasingnehmer eine Vereinbarung treffen, in der geregelt ist, wie Minderkilometer zu behandeln sind. Weiterhin sollten im Zuge der Vertragsverhandlungen kritische Aspekte wie Kilometertoleranzen bei Überschreitung der Laufleistung und die Schadenberechnung bei Schäden, die über den normalen Gebrauch hinausgehen, geklärt werden, um gegebenenfalls später auftretende Reibungen bereits im Vorfeld auszuschließen.

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