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Diskrepanz bei Spritverbrauch so groß wie nie

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Vor zehn Jahren lag die Differenz laut ICCT bei lediglich rund 15 Prozent.
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Dass Autos auf der Straße mehr Schadstoffe ausstoßen als im Testbetrieb, ist nichts Neues. Eine weitere Untersuchung zum Spritverbrauch sorgt dennoch für Aufsehen. Denn am Mittwoch ist dazu ein wichtiger Termin in Brüssel.

Neuwagen in Europa verbrauchen einer Studie zufolge immer noch viel mehr Sprit als von den Herstellern angegeben. Demnach liegt der reale Kraftstoffverbrauch neuer Pkw im Durchschnitt um 42 Prozent höher als im Testbetrieb. Das ist das Ergebnis einer am Montag vorgestellten Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT). Bereits vor einem Jahr waren die Forscher in einer Untersuchung zu demselben Ergebnis gekommen – es hat also demnach keine Fortschritte gegeben. Umweltverbände reagierten mit scharfer Kritik an den Autoherstellern.

Der höhere Verbrauch bedeute nicht nur eine stärkere Belastung der Umwelt etwa durch mehr CO2-Ausstoß, sondern auch Mehrkosten für die Autofahrer für Sprit von rund 400 Euro pro Jahr. "Die Kluft zwischen offiziellem und tatsächlichen Verbrauch ist so groß wie noch nie. Noch vor zehn Jahren betrug die Differenz zwischen dem von den Herstellern veröffentlichten und dem real gemessenen Verbrauch nur etwa 15 Prozent", wurde der ICCT-Geschäftsführer in Europa, Peter Mock, zitiert.

ICCT ist eine unabhängige Forschungsorganisation, die vor zwei Jahren den VW-Diesel-Skandal in den USA mit aufgedeckt hatte. Dabei ging es um den Ausstoß des gesundheitsschädlichen Stickoxids (NOx). Auch dabei gibt es immer wieder Berichte über Abweichungen der Werte zwischen Test- und realem Fahrbetrieb. So ist laut einer Anfang September vorgestellten ICCT-Untersuchung nur jeder zehnte moderne Diesel der Abgasnorm Euro 6 im Alltag auf der Straße so sauber wie auf dem Papier und bei Tests im Labor. Die Autohersteller betonen aber, dass die Diesel der neuesten Generation sauber seien.

Die Studie kommt kurz vor neuen Vorschlägen der EU-Kommission am Mittwoch zur Verschärfung der zulässigen CO2-Werte. Dabei soll es um Vorgaben für die Jahre 2021 bis 2030 gehen, erwartet werden deutliche Reduzierungen. Als CO2-Flottenzielwerte für Neufahrzeuge hat die EU bereits 95 Gramm pro Kilometer für das Jahr 2021 festgelegt. Um diese Ziele zu erreichen, ist für die Hersteller vor allem der Diesel wichtig. Denn viele Dieselautos stoßen bei vergleichbarer Motorleistung laut Branche weniger CO2 aus als Benziner. Angesichts des Diesel-Abgasskandals und drohender Fahrverbote in Innenstädten sinkt der Marktanteil bei Neuwagen aber seit Monaten.

"Schlupflöcher" auch beim WLTP

Der Kraftstoffverbrauch von Pkw wird unter einheitlichen Bedingungen in Testlabors ermittelt. Seit September gilt für neue Fahrzeugtypen das Testverfahren WLTP, das von September 2018 an dann für alle neuen Pkw zur Pflicht wird. Die ICCT-Forscher erwarten, dass der WLTP die realen Fahrbedingungen genauer widerspiegelt. Es gebe aber auch beim neuen Ansatz "Schlupflöcher", sagte Mock. Notwendig seien Straßentests unter realen Fahrbedingungen.

Umweltverbände nutzten die neue Untersuchung zu scharfer Kritik an der Autoindustrie. "Die Spritverbrauchslüge der Autoindustrie wird immer offenkundiger", sagte NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller. Die Ergebnisse müssten ein letzter Weckruf für die EU-Kommission sein, mit dem angekündigten Gesetzespaket zur Ausgestaltung der CO2-Grenzwerte für Pkw ein ambitioniertes Konzept vorzulegen. Auch die künftige Bundesregierung müsse eine "Verkehrswende" einleiten.

Der Verkehrsexperte des Verkehrsclubs VCD, Michael Müller-Görnert, kritisierte: "Seit Jahren betrügen die Automobilhersteller ihre Kunden beim Spritverbrauch." Um möglichst kostengünstig CO2-Ziele einhalten zu können, nutzten die Konzerne Schlupflöcher beim Testverfahren "schamlos" aus, anstatt tatsächliche Verbrauchsreduktionen zu erzielen. "Die Zeche zahlen die Autofahrer."

Die grüne EU-Abgeordnete Rebecca Harms sagte, es sei seit Jahren bekannt, dass die Hersteller "sehr viel Erfindungsgeist" entwickeln, um ihre Wagen für den Testbetrieb statt für die Straße zu optimieren. Das Problem werde leider auch durch WLTP nicht vollständig gelöst. Die EU-Kommission könne das Problem nicht länger verleugnen.

Greg Archer von der Umweltorganisation Transport & Environment forderte die Brüsseler Behörde auf, ehrgeizige Vorschläge zu machen – auch mit Blick auf die laufende internationale Klimakonferenz in Bonn. "Wenn Vizepräsident Sefcovic und Kommissar Cañete es ernst mit der Senkung der CO2-Emissionen aus dem Verkehr meinen, sollten sie eine Minderung des Ausstoßes bei neuen Autos um 45 Prozent von 2020 bis 2030 sowie ein verpflichtendes Ziel für Null-Emissions-Fahrzeuge anstreben", sagte Archer. "Alles, was dahinter zurück bleibt, würde bedeuten, dass ihre Forderungen nach einer Führungsrolle Europas in der Klimapolitik bei der Konferenz in dieser Woche genauso vorgetäuscht wären wie die Testergebnisse der Autobauer." (dpa)

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