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Zukunft der Mercedes-Motoren

Aus eigenem Antrieb

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Der "integrierte Starter-Generator" ISG sitzt zwischen Motor und Getriebe und ersetzt den klassischen Riementrieb.
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Leichter, leiser und sparsamer. Nie zuvor krempelte der Stuttgarter Autobauer derart massiv sein Motorenprogramm um. Abschied vom V6, Debüt für eine Weltneuheit.

Von Michael Specht/SP-X

Elektromotor, Plug-in-Hybrid, Brennstoffzelle, so sehr auch Mercedes in jüngster Zeit die Werbetrommel für die Elektrifizierung der Antriebe rührt (bis 2025 will der Konzern allein zehn E-Fahrzeuge im Portfolio haben), die für 2020 erforderlichen CO2-Flottenwerte müssen zunächst die klassischen Verbrennungsmotoren schultern. Hierzu ziehen die Stuttgarter Autobauer sämtliche Register ihrer 130-jährigen Erfahrung, investieren rund drei Milliarden Euro. Das Resultat sind die derzeit modernsten und saubersten Aggregate, die man unter einer Pkw-Haube finden kann.

Zur größten Baustelle zählt die Erneuerung der Sechszylinder-Diesel und -Benziner. Mercedes schwenkt zurück auf Reihenmotoren. Dies jedoch ist nicht der besseren Laufkultur gegenüber V-Motoren geschuldet. Die Vorteile heißen vielmehr: modularer Aufbau, Montage auf einer Fertigungsstraße, Skaleneffekte durch Gleichteile, große Flexibilität. Alle neuen Motoren haben ein sogenanntes Stichmaß (Abstand der Zylinder) von 90 Millimetern, einen Einzelhubraum von 500 Kubikzentimetern und können für eine große Modellbreite adaptiert werden. Prinzipiell nicht neu. BMW und Volvo fahren ähnliche Strategien.

Was der Wettbewerb allerdings nicht zu bieten hat, ist der weltweit erste riemenlose Ottomotor. Den Mercedes-Ingenieuren gelang es, beim neuen Sechszylinder-Benziner M 256 abtriebsseitig einen ISG (Integrierter Startergenerator) mit 48-Volt-Technik zu platzieren. Dieser ersetzt die bisherige Lichtmaschine und den konventionellen Anlasser. Weil zusätzlich Wasserpumpe und Klimakompressor bedarfsgerecht über die höhere Spannung angetrieben werden, entfällt das übliche Riemenband.

Mehr Leistung und Laufkultur

Ebenfalls an der 48-Volt-Leitung hängt ein elektrischer Verdichter. Resultat gegenüber dem Vorgänger M 276: mehr Leistung (über 400 PS), mehr Drehmoment (über 500 Nm), mehr Laufkultur und bis zu 15 Prozent weniger Verbrauch, was auf dem Gebiet der Verbrennungsmotoren einen gewaltigen Sprung darstellt. Selbstverständlich erfüllt nicht nur der M 256 die künftige Abgasnorm Euro 6-c, sondern alle neuen Aggregate von Mercedes. Einen Partikelfilter spendieren die Stuttgarter ihrem neuen Benziner zusätzlich.

Sein Debüt wird der Dreiliter-Reihenmotor in der S-Klasse haben. Deren Modellpflege steht für Sommer 2017 an. Das Flaggschiff der Marke bekommt sogar zwei weitere motorische Neuheiten. Zunächst liefert die Tuningtochter AMG der Mutter den in Affalterbach entwickelten, 476 PS starken Vierliter-Biturbo-V8 (M 176) mit Zylinderabschaltung und zwölf Prozent geringerem Verbrauch. Dieses Hightech-Kraftpaket sitzt als M 177 im AMG-GT (hier mit Trockensumpfschmierung), als M 178 im gerade vorgestellten E 63.

Auch der neue Sechszylinder-Diesel-Reihenmotor (OM 656), Nachfolger des OM 642, hat seine Premiere in der S-Klasse. Das Biturbo-Aggregat ist technisch eng verwandt mit dem Vierzylinder-Diesel OM 654, erstmals vorgestellt dieses Jahr in der neuen E-Klasse W 213. Mercedes spricht in Sachen Verbrauch, Emissionen und Kraftentfaltung von Bestwerten im Segment. Der R6-Diesel, von 258 auf 313 PS erstarkt, soll auch in den USA angeboten werden, allerdings nicht in der S-Klasse sondern nur in den großen SUV.

Mit Riemen-Starter-Generator

Den nächsten Aufschlag platzieren die Stuttgarter Ende 2017 mit dem neu entwickelten M 264, ein Zweiliter-Turbovierzylinder. Er wird sein Debüt im Coupé der E-Klasse (C 238) haben. Danach erfolgt das Ausrollen auf weitere Baureihen wie C-, E-Klasse und GLC. Bei dem neuen Zweiliter, der in wenigen Jahren zum weltweit meistverkauften Mercedes-Motor avancieren dürfte, setzen die Schwaben einen sogenannten Riemen-Starter-Generator ein, ein kostengünstiger Weg der Hybridisierung. Der bis zu zehn Kilowatt starke RSG kann boosten sowie rekuperieren und soll gut zehn Prozent weniger verbrauchen als der Vorgänger M 274.

Um 90 Grad gedreht und für den Quereinbau adaptiert heißt dieser Motor M 260 und dient der nächsten Generation der A- und B-Klasse und deren Derivaten (alle stehen auf der sogenannten MFA-Plattform) als Kraftquelle. AMG wird daraus wie zuvor sein eigenes Power-Paket (derzeit M 133) ableiten. Es dürfte die 400-PS-Marke knacken. Doch wie geht es unten weiter? Was ist mit kleineren Einstiegsmotoren für die MFA-Modelle?

Den Zweiliter-Benziner wandelte Mercedes für die dritte Generation der A-Klasse noch zum 1,6-Liter um, der 1,5-Liter-Diesel stammt in der Basis von Renault. Letzterer soll auch künftig die A-Klasse antreiben. Vom neuen M 260 wird es allerdings kein Downsizing-Derivat geben. Mercedes, so ist zu hören, legt hier aus Effizienzgründen eine komplett neue Motorenbaureihe auf. Sie heißt M 282. Der kleine Vierzylinder wird einen Hubraum von 1,2 und 1,4 Liter haben. Dreizylinder wie bei BMW und Audi wird es in Mercedes-Modellen allerdings nicht geben. "Die Laufkultur ist einfach zu schlecht", verrät ein Entwicklungs-Ingenieur, "solch ein Motor ist nichts für einen Mercedes."




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