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Ausgabe 03/2020

Das Momentum nutzen

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© AUTOFLOTTE

Plug-in-Hybride verkaufen sich gut. Und fast jeder Hersteller hat einen im Programm. Volvo bestromt nun den XC40 - mit einzigartigem 260-PS-Antrieb aus drei Zylindern, Doppelkupplungsgetriebe und E-Power.

Dass für den Volvo XC 40 T5 Twin Engine mindestens 41.200 Euro (netto) fällig werden, dürfte für die meisten Kunden Nebensache sein. Denn Privatkäufer verlieben sich vielleicht in den teuersten Antrieb der Baureihe, werden aber die 9.000 Euro Aufpreis gegenüber dem T3 (163 PS) scheuen. Sie meinen, der Vergleich hinkt, weil der Phev mit 262 PS 100 Pferde mehr hat? Jein. Denn wie die meisten Plug-in-Hybride erzieht auch dieser zur bedachten Fahrweise.

Das bestätigt auch der Vorstand der Generali-Versicherung, David Stachon. Der es zwar abschwächt und als "ziemlich gesicherte Hypothese" deklariert, aber er wird das nicht gänzlich aus der Luft gegriffen haben. Denn der größte Versicherer Europas und Nummer zwei in Deutschland ist strategischer Partner von Volvo und Bestandteil des "Schwedenleasing"-Full-Service-Angebots. "Die Philosophien passen", ergänzt Stachon und verweist unter anderem auf Volvos freiwillige Selbstbeschränkung. Die "Absicherung auf 180", wie Volvo es formuliert, gilt ab Juni 2020. So sollten Phev-Fahrer per se keine Raser sein und vielmehr die Leistung verpuffen lassen, um jeden Kilometer aus dem Akku herauszukitzeln. 30 Prozent aller Volvo sollen Ende 2020 Plug-in-unterstützt unterwegs sein - so wie der XC 40 T5 Twin Engine.

2,4 Liter nach WLTP soll sich der Phev gönnen, zuzüglich Strom aus einem kleinen 10,7-kWh-Akku (im Kardantunnel). In der Praxis nimmt sich der Dreizylinder samt Elektrounterstützung, die gut 200 Kilogramm Mehrgewicht bewirkt, knapp fünf Liter auf den ersten 100 Kilometern. Der klassische Benziner (T3) ist mit etwas Übung mit unter sieben Litern zu fahren.

So liegt der Vorteil des Doppelmotors vor allem in seinem zurückhaltend leisen Zusammenspiel und dem weich schaltenden, selbstentwickelten Doppelkupplungsgetriebe. Dass die Kraft nach dem Tritt aufs Gaspedal verzögert in Vortrieb umgesetzt wird und nach dem Loslassen selbigem kurz nachdrückt, ist Gewöhnungssache. Ans synthetische und unsensible Bremspedalgefühl wollten wir uns nicht gewöhnen.

Auch im XC 40 ist der Phev wieder einmal vor allem etwas für Dienstwagenfahrer, die sowohl im Büro als auch zuhause eine Lademöglichkeit haben und vom Steuervorteil profitieren möchten und dürfen. In dieser Konstellation und bei überschaubarer Jahresfahrleistung profitiert dann auch das Unternehmen von geringen Kraftstoffkosten.

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