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Ausgabe 06/2019

Zum halben Preis

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© AUTOFLOTTE

Die Halbierung der Dienstwagenversteuerung kurbelt die Plug-in-Nachfrage an. Der Mitsubishi Outlander PHEV ist mit 200.000 Fahrzeugen seit 2013 König der Plug-in-Hybride. Grund für uns, ihn genauer anzusehen.

Mitsubishi liegt in Deutschland bei 1,6 Prozent Marktanteil. 6.700 Fahrzeuge in den ersten drei Monaten sind überschaubar. Bestseller im Programm: der kleine Space Star, der mit seinem Mini-Preis von 6.715 Euro und hoher Zuverlässigkeit im Flottenbereich vor allem Pflegedienste beglückt. Am anderen Ende: der 4,70 Meter lange Outlander, den in diesem Jahr (Stand: 30. April) 3.947 Menschen hier zugelassen haben. Was viele nicht wissen: Der Outlander PHEV (Plug-in-Hybrid-Electric-Vehicle) ist der meistverkaufte Plug-in-Hybrid. Und fast 60 Prozent der Modellreihe (2.260 Fahrzeuge) sind seit Anfang 2019 elektrifiziert. BMW konnte im selben Zeitraum 1.500 Plug-in-Vans der 2er-Reihe auf die Straßen bringen.

Dass das Thema Elektro aktuell oft zur Sprache kommt, liegt auch an der neuen Regelung für Firmenwagenfahrer. Plug-in (und Vollstromer), die mindestens 40 Kilometer elektrisch fahren oder weniger als 50 Gramm CO² pro Kilometer ausstoßen (nach WLTP), versteuert der Firmenwagenfahrer mit der Hälfte. Und ob 50.000 oder 25.000 Euro (brutto) vom Fiskus als Berechnungsgrundlage herangezogen werden, spürt jeder im Portemonnaie. Zudem werden die Kilometerkosten zwischen Arbeit und zuhause halbiert. Ein Argument, das zieht. So hören wir, dass Fuhrparkleiter vermehrt Anfragen von Dienstwagenfahrern bekommen, welche Optionen bestehen.

45 Kilometer bei Kälte machbar

Apropos 50.000 Euro, also 42.000 Euro netto. Das ist der Preis des Outlander PHEV in der Topausstattung "Top". Viel Geld, wenn man jedoch die DAT-Restwertprognose (S. 44) ins Kalkül zieht, relativiert sich der Preis. Was fehlt? Navi, LED-Matrixlicht, induktives Handyladen und etwas Liebe zum Detail. Der erste Punkt ist für 500 Euro zu haben. Auf die anderen müssen Outlander-Piloten bis auf Weiteres verzichten. Feingeister werden vor allem das in der Preisklasse sonst meist vorhandene Haptikerlebnis vermissen. So hat der Outlander PHEV Top zwar elegantes Steppleder auf dem Gestühl, aber am restlichen Materialmix im Innenraum laben sich wohl nur wenige. Auch die Tank-Entriegelung à la Mitsubishi Lancer (1992) sowie die Sitzbelegungsanzeige im Stil der 1980er Jahre sind schrullig. Die Contenance verlieren eventuell selbst ruhige Zeitgenossen aufgrund der Pieptöne, die unaufhörlich Dinge mitteilen wollen. Welche genau? Man weiß es nicht. Das ändert zum Glück nichts am guten Raumangebot, das von einem SUV dieser Größe erwartet werden darf. Passt. Ebenso scheint die Dauerqualität nicht unter dem haptischen Eindruck zu leiden. Der Outlander ist einer der Zuverlässigen - auch als Plug-in-Hybrid.

Zuverlässig spult er auch seine Elektro-Kilometer ab. 57 gibt Mitsubishi für den Stadtverkehr an, 45 haben wir mit Winterrädern und bei kühlen Temperaturen reproduziert. Schade: Bei kaltem Wetter springt oft zuerst der Verbrenner an, um die Batterie zu wärmen, bevor der Fortbewegungsbedarf ausschließlich von den beiden E-Motoren vollständig übernommen wird. Ähnlich wie bei Opels erstem Ampera ist der Elektroantrieb der Primärantrieb, der Benziner ist der Range Extender (Reichweitenverlängerer). Und genau so sollte der Outlander PHEV auch genutzt werden. Denn selbstverständlich sind die E-Kilometer nicht erreichbar, wenn man seinen Fahrstil nicht anpasst. Wer aus dem Umland über die Autobahn in die City pendelt wird kaum mehr als 30 Kilometer schaffen. Acht Liter gönnen sich E-Motoren und Benziner, wenn der Outlander auf Schnellstraßen bei Richtgeschwindigkeit mehrere Hundert Kilometer mitschwimmt (ohne geladene Batterie).

224 PS. Wofür das?

Leistung ist dafür vorhanden. Elektro und Otto bringen es vereint auf 224 PS. Die Beschleunigung legt gerade ab 130 bis zur limitierten Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h sportlich zu. Aber: Das braucht kein PHEV-Fahrer. Ihm sollte es in erster Linie um effizientes und ökonomisches Fahren gehen. Dabei hilft die variable Ein-Gang-Automatik, die zur Ruhe erzieht.

Das Umschalten zwischen 2,4-Liter-Benzinmotor (135 PS) und den beiden Elektromotoren (95 PS hinten und 82 PS vorn) erfolgt stets mit einem h(st)örbaren Knacken. Schwindet die Kraft der 13,8 kWh starken Batterie, kann per Rekuperation Energie zurückgewonnen werden. Dafür stehen sechs Stufen zur Verfügung, die sich per Lenkrad-Paddles aktivieren lassen. Wenn die Batterie Feierabend hat, dauert das Krafttanken via Haushaltssteckdose (und üblicher 10-Ampere-Absicherung) gemütliche sechs Stunden.

Die Krone nimmt sich Zeit

Mit der serienmäßig vorhandenen Chademo-Schnelllademöglichkeit dauert's an öffentlichen 50-kW-Säulen in etwa eine Stunde von null bis 100 Prozent. 80 Prozent sind nach 25 Minuten drin, die restlichen 20 Prozent dauern in etwa nochmals so lang - das ist wie beim Pils, die Krone nimmt sich Zeit. Alternativ lässt sich eine leere Batterie auch mit dem Verbrenner aufladen - aber das ist ökonomischer und ökologischer Unsinn der bestenfalls angewendet werden sollte, wenn man innerstädtisch eine Elektro-Zone befahren muss und das Pulver bereits verschossen hat. Doch daran müsste man etwa 30 Minuten vorher denken, um dann noch Strom für zirka 20 Kilometer zu produzieren. Eine Halten-Funktion, die Energie "für später" aufspart, gibt es ebenfalls.

Der Strom kann auch beim Offroadfahren helfen. Erstens kann der Outlander Offroad - er besitzt einen veritablen Allradantrieb - und zweitens funktioniert Geländefahren mit Elektroantrieb perfekt. Aber wer fährt abseits befestigter Straßen? Ein komfortables Asphalt-Fahrwerk ist meist gefragter. Der Outlander PHEV ist straff abgestimmt. Zum einen seinem hohen Gewicht von rund zwei Tonnen geschuldet, zum anderen... ja, das fragen wir uns auch. So sind Unebenheiten unter dem Mitsubishi stets wahrnehmbar.

Ein Plus, das neben dem Outlander lediglich Nissans Leaf beherrscht, ist die Möglichkeit, dem Fahrzeug Strom entleihen zu können. Dies ermöglichen 230-Volt-Steckdosen im Kofferraum und Fond. Bidirektionalität ist das Schlagwort. Damit lassen sich Energiespitzen puffern und mit Lastmanagement (siehe Serie S. 50) kann der Outlander in die häusliche Stromversorgung integriert werden. Zudem kann der PHEV als Notstromgenerator dienen - auch für den gewerblichen Einsatz.

Alles in allem ist der Outlander PHEV ein Cleverle, das sich mit Detailänderungen im Interieur und am Fahrwerk noch mehr Freunde machen könnte. Und wer auf Kokolores verzichtet, bekommt die Basisversion für 32.000 Euro. Aber: Wer den PHEV nutzt wie einen Verbrenner, wird sich wundern und Sorgenfalten beim Fuhrparkleiter produzieren. Einsatzzweck, Fahrstil und innere Einstellung müssen passen.

Getestet von Autoflotte

Tops- 0,5-Prozent-Versteuerung möglich- Elektrisches Gleiten durch die Stadt- Chademo-Schnellladen serienmäßigFlops- Materialauswahl und Liebe zum Detail- Zu straffes Fahrwerk- Rund 450 kg Zuladung inkl. Fahrer

Mitsubishi Outlander PHEV

Preis ab: 31.935 Euro R4/2.360 cm³ | 99 kW/135 PS | 10,5 s 170 km/h | 135 km/h elektrisch WLTP 2,0 S, auf den ersten 100 km 46 g/km E-Motoren: Front 60 kW, Heck 70 kW | Kombiniert: 224 PS 54 - 57 km Reichweite im E-Modus 4.695 x 1.800 x 1.710 mm 451-1.590 Liter | Effizienz: A+Wartung: 20.000 km/jährlichHK | TK | VK: 16 | 25 | 23Garantie: 5 Jahre/100.000 kmBatterie: 8 Jahre/150.000 km

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