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Citroën Ami One

Das Auto, das kein Auto sein will

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2,50 Meter lang, dabei nur 1,50 Meter breit und exakt genauso hoch – ein Würfel auf Rädern.
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Der Ami One von Citroën ist nicht irgendeine Studie, die sich Anfang März auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert. Mit dem 2,50 Meter kurzen Zweisitzer will die französische Marke zeigen, wie urbane Mobilität künftig funktioniert.

Von Stefan Anker/SP-X

Es ist ziemlich kess, sich an dem berühmtesten politischen Slogan Europas zu vergreifen: "Liberté, Egalité, Fraternité!", riefen einst die französischen Revolutionäre von den Barrikaden – Freiheit, Gleichheit, Brüderlichkeit. Diese Grundpfeiler des westlichen Wertesystems hat Citroën ziemlich schamlos umgedichtet und sogar ins Englische übersetzt: In dem Pariser Fotostudio, wo das Konzeptauto Ami One auf Besucher wartet, steht "Liberty, Electricity, Mobility" an der Wand und das Teilwort City ist genauso fettgedruckt wie Mobility. Immerhin, die Freiheit ist noch da, aber sie wird nun gekoppelt mit Elektrizität und Mobilität. Und, das darf man sagen, mit ziemlich revolutionären Ideen.

Zwei Türen, zwei Sitze, 2,50 Meter lang, dabei nur 1,50 Meter breit und exakt genauso hoch – der Ami One sieht aus wie ein Würfel auf Rädern. Die Kunststoff-Paneele der Vorder- und Rückseite sind identisch gestaltet, genauso wie die beiden Türen, die folgerichtig auch unterschiedlich angeschlagen sind. Während man die Beifahrertür wie bei jedem gewöhnlichen Auto bedient, öffnet die Fahrertür nach vorn, so wie in einem Rolls-Royce.

"Kein Auto, sondern ein Mobilitätsgerät"

Nun ist es nicht so, dass es zweisitzige Fahrzeugstudien mit zweieinhalb Metern Länge noch nie gegeben hätte, eine davon ist sogar in Serie gegangen, unter dem Namen Smart. Viel Konkurrenz hat der Smart im Zweisitzermarkt nicht, möglicherweise ist Citroëns Idee also einfach nur falsch. "Nein", sagt Frédéric Duvernier, der Chefdesigner des Konzeptautos, "denn der Ami One ist kein Auto, sondern ein Mobilitätsgerät."

Das klingt etwas abgehoben, wird aber verständlicher, wenn man einen Blick in das sehr spartanische Cockpit wirft. Außer dem rechteckigen, aber abgerundeten Lenkrad findet man da nicht viel – und so wie Lichtschalter, Startknopf oder Warnblinktaste gestaltet sind, sieht man ihnen den Widerwillen der Designer geradezu an, etwas so Profanes und Herkömmliches im Innenraum vorzusehen. Das wichtigste Element ist ein kleiner Kasten oberhalb des Lenkrads: Dort legt man sein Smartphone hinein, und dann wird nicht etwa nur das Infotainment des Handys ins Auto integriert. Nein, eine spezielle App verwaltet das gesamte Auto, Tachometer inklusive – und die Navigationskarte des Handys wird ganz frech in die Windschutzscheibe gespiegelt, Head-up-Display light.

Das Smartphone herrscht über das Auto, denn nur so, glauben Citroëns Vordenker, kann man der heute jungen Generation noch den Betrieb oder gar den Besitz eines Autos schmackhaft machen. Hinzu kommen die boomenden Metropolen, deren Infrastrukturen oft nicht Schritt halten mit der Entwicklung der Bevölkerungszahl. "Nur noch 60 Prozent der Pariser haben überhaupt ein Auto", sagt Duvernier. Absolut glaubhaft, wenn man sich das tägliche Chaos auf der Ring-Autobahn Périphérique ansieht.

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Und dann rückt der Designer mit dem speziell Französischen am Ami One heraus: "Man kann den Wagen bei uns ohne Führerschein fahren, ab 16, nach dem Ablegen einer theoretischen Prüfung." Das ist in der Tat eine smarte Lösung für die Pariser Pubertierenden, doch in vielen anderen europäischen Ländern ist diese Voraussetzung nicht gegeben. Zwar gibt es auch in Deutschland die sogenannten Microcars (sie stammen überwiegend aus Frankreich) und in einigen östlichen Bundesländern darf man sie sogar schon mit 15 Jahren fahren. Doch sind die Microcars, die in Frankreich auch Quadricycle heißen, in Deutschland bislang kein durchschlagender Verkaufserfolg, und mit Preisen ab circa 13.000 Euro sind sie zudem recht teuer.

Alltagsreichweite von 100 Kilometern

Das dürfte auch auf den Ami One zutreffen, denn der ist natürlich als Elektroauto geplant. Und aus teurem Carbon besteht er noch dazu, weil Quadricycles nur 450 Kilogramm wiegen dürfen. Um die konkrete technische Umsetzung hat sich bei Citroën noch niemand gekümmert, der Ami One ist längst kein Entwicklungsauftrag, sondern bislang wirklich nur eine Idee, daher gibt es auch nur rudimentäre Daten. Aber Duvernier und sein Team beteuern, dass sie den Raum für ein kleines Akku-Pack im Unterboden freigelassen haben, und auch der Elektromotor, der die Hinterachse antreibt, finde seinen Platz im Heck des Autos. Wegen der Leergewichtsgrenze von 450 Kilogramm  (Zum Vergleich: Der Smart electric drive wiegt 1.000 Kilogramm) und weil das Microcar nur 45 km/h schnell fahren darf, sind für die angestrebte Alltagsreichweite von 100 Kilometern (Smart ed: 160 Kilometer) nicht zu viele Batterien vonnöten. Andererseits sind 100 Kilometer im riesigen Pariser Stadtgebiet auch nicht übermäßig viel, und der Ami One ignoriert schlicht die Tatsache, dass alle Hersteller von Elektro-Kleinwagen derzeit die Reichweiten eher erhöhen. Warum? Weil Reichweiten auf dem Niveau von Benzinreservetanks bei der Kundschaft nicht allzu beliebt sind.

Aber das sind, zugegeben, Bedenken eines eher klassischen Autofahrers.Citroëns Designer sprechen bei der angepeilten Kundschaft von der "No-Car-Generation". Für diese jungen Menschen gelten ganz andere Maßstäbe und daher wurde auch gleich ein Vermarktungs- und Nutzungskonzept für den Ami One ersonnen. Der "Freund eins", so die Übersetzung der franko-englischen Kombination Ami One, kommt grundsätzlich als Ergebnis einer Online-Bestellung zu seinem Fahrer, und man soll später wählen können zwischen fünf Minuten beziehungsweise Stunden, fünf Tagen, fünf Monaten und fünf Jahren Nutzungsdauer.

Die fünf ist im minütlich abgerechneten Carsharing sicher nicht in Stein gemeißelt, aber grundsätzlich stellt sich Citroën vor, in Zukunft einen Teil seiner Autos – halt: Mobilitätsgeräte – eher zu vermieten als zu verkaufen. Auch die fünfjährige Nutzung beruht auf einem Leasingvertrag, in dessen monatlichen Beträgen auch ein möglicher Batterietausch sowie die Wartung und sogar Parkgebühren enthalten sind – was man so versprechen kann, wenn es noch gar kein Serienprodukt gibt. Nur zur Erinnerung: Dass Tesla-Käufer ihre Elektroautos an den Schnellladestationen der Autobahnraststätten gratis aufladen können, gilt für Neukunden schon seit Anfang 2017 nicht mehr.

Interessanter Diskussionsbeitrag à la 2CV

Alles in allem ist der Citroën Ami One ein interessanter Diskussionsbeitrag zu der Frage, wie wir künftig individuelle Mobilität in Großstädten organisieren. Spricht man mit den Designern, dann spürt man zwischen den Zeilen ihren Wunsch, man möge das neuzeitliche Konzept in eine gedankliche Reihe mit dem 2CV stellen, der "Ente". Auch dieses Auto war zu seiner Zeit radikal anders im Design und hatte die Aufgabe, andere Käuferschichten (in dem Fall: die ärmeren Bürger) zu Autobesitzern zu machen.

Sollte dem Ami One das gelingen und sollte er daher massenhaft in Paris, Berlin, Rom und anderen europäischen Metropolen zu sehen sein, dann wird er auf jeden Fall zweierlei erreichen: Er wird auffallen und gleichzeitig mehr Platz schaffen.

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