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Elektro-Motorrad eRockit

Los, aufspringen

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Das Besondere am eRockit: Es gibt keinen Gasgriff. Das Tempo regeln die Beine.
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Mit dem eRockit will ein Berliner Start-up die Zweiradwelt revolutionieren. Leise, schnell und lokal emisionsfrei gegen Stress, Parknot und Staus – und das alles ohne Motorrad-Führerschein.

Von Autoflotte-Chefredakteur Michael Blumenstein

Dienstagmorgen, Henningsdorf, nördlich von Berlin. Es ist ein Industriegebiet, wie es viele gibt - in Deutschland, in Europa, überall in der Welt. Weite Wege, große Tore, Nummern an den Wänden. Halle 1, Tor 20. Stopp. Hier wird es nämlich hochspannend.

Hier sitzt eRockit. Ein Start-up, das elektrisch rocken will – wie der Name suggeriert. Was genau? Nun ja, die einen freuen sich, Early Adopter zu sein und vorne dran. Andere wollen leise und möglichst wenig umweltbelastend ins Büro und zurück pendeln. Staus und Parkplatzprobleme stehen daher auch oben auf der Agenda, wenn es um Gründe geht, sich ein Zweirad zuzulegen – eins mit E-Antrieb. Und, der vielleicht am meisten unterschätzte Grund: Fahrspaß.

Zuerst limitiert

Als Limited Edition bringen die Fast-Berliner erst einmal 100 dieser elektrisch angetriebenen Bikes auf die Straße – so der Wunsch. Die Nachfrage sei da. Trotz des Einstandspreises von gut 10.000 Euro netto. Schluck.

Tief Luft holen. Die vielversprechenden Eckdaten relativieren den Preis. Denn "Made in Germany" steht nicht nur drauf, es steckt auch drin – bei Elektromobilität, speziell der mit zwei Rädern – Seltenheit. Gefertigt wird das eRockit genau da, wo wir uns gerade befinden. Hinter Tor 20. So werkeln einige Kollegen (es sind nur Männer zu sehen) an der Kleinserie, probieren noch diese und jene Leuchten aus und versuchen die Balance aus Optik, Qualität und Funktion zu finden. Klar, dass das ein paar Scheine extra kostet. Der Aluminiumrahmen wird "nebenan" geschweißt und auch sonst kommt einiges aus deutschen Gefilden. Alles? Nein, das geht bei der E-Mobilität nicht. So werden auch beim eRockit viele Teile aus Asien, Malayisa und China im Speziellen hinzugekauft. Jedoch stets Highend – wie betont wird.

Aufstock-Führerschein B196

Technisch versuchen die beiden Gesichter von eRockit, Andy Zurwehme und Sebastian Bruch, das Ideal aus dem Bike herauszuholen. Sowohl bei den Anbauteilen als auch beim starken Antrieb. Zwar lautet die Leistungsangabe im Fahrzeugschein "nur" fünf kW, also rund sieben PS. Das aber ist die halbe Wahrheit. Denn diese Angabe bezieht sich auf die Dauerleistung. Elektro-Zweiräder dürfen aber kurzzeitig deutlich mehr Power bereitstellen und fallen trotzdem unter die 125er- und die neue B196-Regelung. Letzteres ist der neue "Aufstockführerschein". Den kann jeder Klasse B-Inhaber (Autolappen) für rund 700 Euro innerhalb kürzester Zeit und ohne Prüfung machen. Nachteil: Er besitzt ausschließlich in Deutschland Gültigkeit.

Eigentlich ist der "125er-Schein" bei elf kW gedeckelt (oder über das Verhältnis Leistung/Gewicht). Eigentlich bedeutet: bei Verbrenner-Mopeds. Nicht so beim eRockit. 16 kW, also 22 PS, stellt dieses 120 Kilogramm leichte E-Gerät als Maximalleistung kurzzeitig bereit und ermöglicht eine Beschleunigung, von der 125er-Fahrer, die noch im Zwei- oder Viertakt-Fieber fantasieren, nicht einmal in diesem Zustand zu träumen wagen.

Bei offiziell 89 km/h ist zwar Schluss mit lustig. Der Digitaltacho zeigt dann allerdings fast 100 Sachen an. Unterhalb des Displays wird stets der gewählte Fahrmodus (drei gibt es) angezeigt. Eco empfiehlt sich für den Anfang. Und irgendwie auch für den späteren Dauereinsatz. Denn dann ist nicht nur die Reichweite weit, sondern auch die Leistung gut. Ist absehbar, dass mehr Sprintkraft benötigt wird, kann mittels rechtem Daumen innerhalb von einer Sekunde der Sportmodus aktiviert werden – und suuuup, los geht’s.

Das Besondere am eRockit: Es gibt keinen Gasgriff. Das Tempo regeln die Beine. Ja, richtig gelesen. Es muss getreten werden, wie beim Fahrrad, nur eben fast ohne Widerstand. Doch wer die Kurbeln nicht dreht, steht. Und genau das macht die Faszination des eRockit aus. Sanftes Bewegen der Beine beschleunigt, dauerhaftes Kurbeln beschleunigt mehr, durch hektisches Pedallieren wird es nicht schneller. Das alles fühlt sich gut an. Und sieht auch irgendwie gut aus – für einige vielleicht auch komisch. Aber es gibt einem ein unbeschreibliches Gefühl beim Fahren und suggeriert Kraft. Und die Gesichter der Menschen in ihren (langsameren) Stahlkäfigen sagen meist nur eins aus: ?.

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Einstellbares Fahrwerk

Zwei Handbremsen – wie beim Fahrrad – verzögern sehr giftig und zuverlässig. Das System verteilt die Bremskraft zwischen Vorder- und Hinterrad selbst. ABS gibt es (noch) nicht. Dabei ist dieses Sicherheitssystem gerade bei motorisierten Zweirädern Gold wert.

Damit genug Reserven beim Fahren vorhanden sind, haben sich die eRockit-Ingenieure viel Mühe mit dem Fahrwerk gegeben. Egal, ob Topspeed oder moderates Cruisen (die schönste Art der Fortbewegung): Sicher und satt fühlt es sich an und der Versuch des Freihändigfahrens glückt ähnlich einfach, wie bei einem guten Fahrrad. In enge Kehren will das e-Bike etwas reingedrückt werden. Weite, schnelle Bögen sind seine Domäne. Der Wendekreis ist praxistauglich aber keineswegs berauschend klein.

An persönliche Vorlieben können sowohl die Upside-Down-Federgabel als auch die Öldruckstoßdämpfer am Heck justiert werden. Als Reifen wählten die Henningsdorfer Heidenaus K80, eher sportlich orientierte Straßenpneus, die auch in schrägsten Schräglagen zuverlässig kleben. Ein Aufsetzen des Pedals sei "unter normalen Umständen" nicht möglich, beruhigt CEO Zurwehme.

6,6 kW/h für 120 Kilometer Spaß

Bislang ist das E-Moped ein Einsitzer. Andere Sitzkonfigurationen seien jedoch denk- und machbar. Generell ist beim eRockit wenig in Stein gemeißelt. Klar, Der Aluminiumrahmen, die Antriebskomponenten sowie das 6,6 kWh große Akkupaket sind gesetzt – das sind Herz und Body zugleich. Diese Einheit macht das eRockit ebenso einmalig wie die Tatsache, dass es getreten werden will.

Geladen wird mittels Stromwandler – der ist aktuell noch so groß, dass er einen kleinen Rucksack ausfüllt und ist daher nur eingeschränkt mobil. Ein Stellplatz mit Steckdose ist also in jedem Fall nötig, denn entnehmbar sind die Batterien nicht. Wer den Akku vollständig leergefahren hat, was nach gut 120 Kilometern bei warmen Temperaturen als wahrscheinlich gilt (nach 68 Kilometern war der Akku noch halb voll), lädt fünf Stunden an der 230-Volt-Steckdose und zahlt somit für 100 Kilometer knapp zwei Euro.

Was wir vermisst haben? Ein paar Kleinigkeiten wie eine Restreichweitenanzeige in Kilometern – die gibt einfach ein besseres Gefühl als Balkendiagramme. Ebenso wünschenswert ist eine Änderung des Seitenständers. Der versteckt sich direkt unter dem E-Antrieb, weshalb er kaum zu erahnen ist. Aber da sind Zurwehme und Bruch bereits dran. Was nicht änderbar ist, ist die Tatsache, dass beim Ampelstopp idealerweise ein Pedal "oben" steht, um flott starten zu können. Dort jedoch den Fuß lässig abzustellen, bis es grün wird, ist nicht möglich, denn der Widerstand ist zu gering und das Pedal "rutscht" beim Warten nach unten durch. Aber auch das: Gewöhnung. Der bislang fehlende USB-Anschluss ist ebenfalls in Vorbereitung und so könnte das Projekt eRockit für die ersten 100 Kunden zum echten Spaß werden. Denn gerade jetzt sind beispielsweise noch Spiegel, Rückleuchten, Blinker und Sattel an die eigenen Wünsche anpassbar. Ob das beim "Serienprodukt", das ein ganzes Stück günstiger werden könnte, noch immer so ist, bleibt abzuwarten. (mb)




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