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Erprobungsfahrt Porsche Taycan

Stille Revolution

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Was zählt für einen echten Porsche, sind die Testrunden in den Wäldern von Weissach.
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Auf den Eisseen am Polarkreis, in der Gluthitze von Arizona und im Stau von Shanghai – überall dort hat Porsche den neuen Taycan schon getestet. Doch bevor das erste Elektroauto der Schwaben seine finale Freigabe bekommt, muss es sich erst noch in den Wäldern um Weissach bewähren.

Von Benjamin Bessinger/SP-X

Normalerweise gibt's hier gewaltig was auf die Ohren. Denn wer zur rechten Zeit an der Hauptkreuzung in der Ortsmitte von Weissach steht, der bekommt die vielleicht verführerischsten Motoren zu hören, die die PS-Welt zu bieten hat. Schließlich liegt am Rand des beschaulichen Städtchens im Stuttgarter Umland das Porsche-Entwicklungszentrum – und tagein tagaus müssen hier die Prototypen im Stop-and-Go vorbei. Und weil die Entwickler auch gerne hören, was sie da unter der Haube haben, geht es dabei bisweilen ganz schön laut zu.

Doch in letzter Zeit herrscht immer öfter Ruhe an der Kreuzung. Nicht weil Porsche weniger Modelle entwickeln würde. Sondern weil sich immer öfter ein Auto in den Pulk der Prototypen mischt, das so gar nicht nach Porsche klingt, auch wenn er ganz danach aussieht. Denn in nicht einmal vier Monaten zieht der Sportwagenhersteller das Tuch vom Taycan, der als erster elektrischer Porsche der Neuzeit das Rennen mit Tesla & Co aufnehmen soll. Und während sich die Fabrik am aufwändig umgebauten Stammsitz so langsam auf "Job1" vorbereitet, sind Projektleiter Stefan Weckbach und seine Kollegen immer und immer wieder mit dem Wagen rund um Weissach unterwegs, um dem knapp fünf Meter langen Viertürer mit dem Platzangebot des Panamera und der Silhouette des Elfers den allerletzten Schliff zu geben.

Von minus 35 bis plus 50 Grad Celsius

Die Idee gibt es jetzt seit gut vier Jahren, seit Porsche auf der IAA 2015 mit der Studie "Mission E" überrascht hat. Während der Vorstand den Wandel vom Saulus zum Paulus publikumswirksam inszeniert, ein Budget von sechs Milliarden Euro für die elektrische Revolution bereitstellt und bis 2025 jedes zweite Auto mit Stecker verkaufen will, sind Weckbachs Leute mit ihren Erlkönigen seit drei Jahren von einem Extrem ins andere gefahren: Wenige Kilometer vom Polarkreis entfernt beweisen die Vorserienfahrzeuge in Skandinavien ihr fahrdynamisches Potenzial auf Schnee und Eis. Zeitgleich nutzen Porsche-Ingenieure den Sommer auf der Südhalbkugel. In Südafrika finden Performance-Tests sowie finale Abstimmungen zu Dauerleistung und Reproduzierbarkeit statt. In Dubai werden Heißland-Dauerläufe und das Laden der Batterie unter Extrembedingungen erprobt. Bei den umfangreichen, weltweiten Tests in insgesamt 30 Ländern herrschen Temperaturen von minus 35 bis plus 50 Grad Celsius und die Autos spulen über sechs Millionen Kilometer ab.

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Doch was wirklich zählt, das sind die Runden hier in den Wäldern von Weissach. Denn dass Elektroautos haltbar sind in jedem Klima, das ist keine Überraschung mehr, dass sie schnell sein können wie Rennwagen, daran haben wir uns auch längst gewöhnt. Und dass die Reichweite vor allem eine Frage der installierten Batteriekapazität ist, daran herrscht ebenfalls kein Zweifel mehr, so dass man den Schwaben auch ihre 500 NEFZ-Kilometer abnimmt, die sie für die Variante mit dem größten Akku versprechen. Aber hier auf den verwundenen Landstraßen muss der Taycan beweisen, dass er ein waschechter Porsche ist. Nicht die Teslas waren deshalb das Vorbild für Weckbach, Elfer und Panamera haben ihm die Richtung gewiesen.

Zwar wiegt der Taycan in allen mittelfristig geplanten Konfiguration mit großen oder kleinen Akku-Paketen, mit mehr Leistung oder weniger, mit Heck- oder Allradantrieb immer mindestens 2,5 Tonnen, doch mit einem Schwerpunkt niedriger als beim GT3, mit einer adaptiven Luftfederung und der mitlenkenden Hinterachse tut er sich auch auf engen, verwundenen Landstraßen so leicht, dass Weckbach oft nur mit einer Hand lenkt und mit der anderen seine Worte unterstreicht.

Zum Beispiel wenn er erzählt, dass der Taycan sogar noch dynamischer geworden ist, als sie es beim Debüt der Studie Mission E vor knapp vier Jahren versprochen haben: Zwei E-Motoren mit zusammen mehr als 600 PS reichen deshalb für einen Sprint von Null auf 100 in weniger als 3,5 Sekunden und treiben den elektrischen Luxusliner in unter zwölf Seekunden auf 200 km/h. Und weil freiwillige Selbstbeschränkung Weckbach genauso wenig passt wie eine Bevormundung beim Rekuperieren, darf der Taycan bei Vollgas auch schneller laufen als 250 km/h und wird beim Bremsen kein One-Pedal-Feeling bieten. Klar, verzögert auch der Taycan erst einmal durch die Energierückgewinnung und beißt die Backen nur dann zusammen, wenn der Generator alleine nicht genügend Bremswirkung hat. "Doch wer bremsen will, soll gefälligst auch das Bremspedal treten", gibt Weckbach den Puristen: So viel Transferleistung wird man einem Porsche-Fahrer ja wohl noch zumuten können.

Headbanging per Kickdown

Und Porsche wäre nicht Porsche, wenn der Taycan diese Leistung nicht immer und überall bringen könnte: "Solange genug Strom im Akku ist, sind diese Ergebnisse auch reproduzierbar. Und zwar nicht einmal oder zweimal, sondern immer und immer wieder", sagt Weckbach, aktiviert heimlich die Launch-Control und zwingt die Mitfahrer mit einem Kickdown zum Headbanging. So einen Punch bietet nicht einmal ein 911 Turbo, und so geräuschlos, wie sich diese Kraft entfaltet, wirkt sie noch einmal imposanter.

Zwar ist der Taycan vom Fahrverhalten bis zu dem, was man unter der nur noch leichten Tarnung vom Design erkennen kann, tatsächlich typisch Porsche – von den überhöhten Kotflügeln bis zum durchgehenden Leuchtenband am Heck. Doch zugleich macht er mit jedem Blick deutlich, dass er ein Auto einer neuen Ära ist. So funkeln aus dem neuen Gesicht freistehende Projektionsscheinwerfer und die typische Dachlinie, die in einem ausfahrbaren Spoiler ausläuft, hat einen neuen Twist. Vor allem innen macht der Taycan noch einmal einen riesigen Sprung und lässt selbst den neuen Panamera ziemlich alt aussehen: Wenn Weckbach die Tarnmatten kurz lupft, sieht man zwar weiterhin ein auf den Fahrer ausgerichtetes Cockpit und ein konventionell bestücktes Lenkrad. Doch die Instrumente werden zu einem freistehenden, leicht gebogenen Bildschirm, es gibt kaum mehr Schalter oder Taster und selbst die Klimaausströmer steuert man vom Touchscreen aus. Außerdem darf sich erstmals auch der Beifahrer auf einen eigenen Bildschirm freuen.

Den Punsch eines Panamera Turbo, den Komfort eines Cayenne, die Straßenlage eines Elfers und die Agilität eines Cayman – auch wenn er hinter einem komplett digitalen Cockpit sitzt und nicht mal mehr einen Getriebeknüppel auf dem Mitteltunnel findet, mag sich der Taycan für den Fahrer tatsächlich so anfühlen wie jeder andere Porsche. Und was an Sound fehlt, macht der Taycan mit seinem Sprintvermögen wieder wett. Doch die Anwohner und Fußgänger in Weissach werden das mit anderen Augen sehen. Denn in der Heimat der Raser kehrt so langsam Ruhe ein.

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