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Fahrbericht BMW M2 Competition

Kein Kind von Traurigkeit

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Die optischen Unterschiede zum Vorgänger sind gering – die eigentliche Revolution spielt sich unter der Motorhaube ab.
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Mehr PS, mehr Drehmoment. Erstmals tritt der BMW M2 in der Competition-Version an. Diese ersetzt das bisherige Modell. Ebenfalls eine Premiere: Die großen Brüder M3/M4 spenden ihren Motor.

Michael Specht/SP-X

Der M2 ist tot, es lebe der M2 Competition. Freunde der Sportwagen-Szene brauchen also nicht zu weinen, weil BMW aufgrund zukünftiger Abgas- und Verbrauchsgesetze den alten Sechszylinder-Turbo, intern N55 genannt, im M2 hat sterben lassen. Es wird Besseres nachgereicht: der aus dem M3/M4 stammende Motor S55. Unterschied? Zunächst einmal mehr Leistung, 410 anstatt 370 PS. Da fragt sich der M-Freak, warum denn nicht gleich die 450 PS aus dem M3 Competition, wenn es schon der identische Motor ist? Frank van Meel, Chef der M GmbH, beantwortet dies mit knapperen Platzverhältnissen unter der Haube. Das würde bei der hohen Leistung dort zu heiß werden. Schon mit 302 kW / 410 PS benötigt der M2 Competition an der Front größere Lufteinlässe und ein besonderes Kühl-Management.

Die etwas verminderte Power hat aber noch einen anderen, vielleicht wichtigeren Grund. Man möchte einen gewissen Respektabstand zum M3/M4 halten. Anders käme man auch preislich in Bedrängnis zum größeren Bruder. Apropos Preise: Der M2 Competition startet bei 52.016 Euro netto, das sind lediglich 2.016 Euro netto mehr als beim normalen M2. Das Mehr an Leistung ist also vergleichsweise günstig bezahlt, zumal die Competition-Ausführung eine aufwändige Domverstrebung erhielt, die den gesamten Vorderwagen deutlich steifer werden lässt. Dies wiederum führt zu einer besseren Lenkpräzision und agilerem Handling. Das Fahrwerk, es stammt ebenfalls aus dem M3/M4, wurde weiter optimiert.

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Auf der exklusiv von BMW gemieteten Rennstrecke von Ascari in Südspanien konnte der M2 Competition seine wahren Qualitäten auf den Asphalt legen. Die reinen Zahlwerte mögen hier nur unzureichend beschreiben, was abgeht, wenn das Gaspedal getreten wird. Klar, 4,2 Sekunden von null auf Tempo 100 sind eine nette Stammtischansage, ebenso die Spitze von 280 km/h (das M Driver's Package vorausgesetzt). Doch viel eindrucksvoller ist es, wie schnell, wie feinfühlig und wie leicht sich der Wagen auch von Nichtprofis um den Kurs treiben lässt. Der Sechszylinder-Turbo liefert in jeder Lebenslage reichlich Druck und schickt schon ab knapp über 2.000 Umdrehungen pro Minute volle 550 Newtonmeter Drehmoment zur Hinterachse.

Letzteres macht auf der anderen Seite den M2 Competition zu einem souveränen Alltagsauto und entspannten Gleiter. Trotz recht sportlicher Fahrwerksabstimmung nervt die Federung nicht mit Härte. Zudem lassen sich über den Fahrerlebnisschalter weiterhin mehrere Modi einstellen, eben ganz so wie man es gerade mag.

Der Handschalter ist mittlerweile "old school" – die Amerikaner stehen drauf

Wählen kann der Kunde auch beim Getriebe. Ja, es gibt den M2 Competition noch mit klassischer Handschaltung. Die Gänge lassen sich zwar präzise und knackig-kurz wechseln, doch wirklich zu empfehlen ist diese "Old-School-Version" nicht, allein schon wegen des Mehrkomforts des optionalen Doppelkupplungsgetriebes im Stau. Doch das bleibt Ansichtssache. Das Paradoxe: Gerade im automatikverwöhnten Amerika, dem größten Markt für den M2, gilt die manuelle Schaltbox als besonders sportlich. Die Quote liegt hier bei über 50 Prozent.

Konnte zuvor der M2 weder mit anderen Rädern noch größeren Bremsen bestellt werden, so hat sich BMW die Kritik vieler Kunden zu Herzen genommen. Erstmals stehen in der Preisliste nun optional 19-Zoll-Räder und spezielle M-Bremsen, deren vordere Scheiben üppige 400 Millimeter Durchmesser aufweisen. Auch wurde der Ruf nach eigenenständigen M-Außenspiegeln erhört. 

Mehr als 25.000 M2 hat BMWs Tuning-Tochter seit Premiere der Baureihe 2016 verkauft. Das Modell ist der Bestseller der Marke, was nicht wirklich wundert, bietet der M2 doch Fahrleistungen auf Porsche-Carrera-Niveau, kostet aber mehr als 40.000 Euro netto weniger als das Stuttgarter Coupé

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