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Fahrbericht Ford Transit

Kastenwagen unter Strom

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Ab Frühjahr 2020 sind sowohl der Transit Custom getaufte Lieferwagen als auch die Personen-Version Tourneo-Custom mit bis zu acht Sitzplätzen als Plug-in-Hybrid (PHEV) erhältlich.
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Ford hat den Transit überarbeitet und spendiert den Motoren ein spritsparendes 48-Volt-Mildhybrid-System. Der etwas kleinere Transit Custom hat künftig einen Stecker.

Von Michael Gebhardt/SP-X

Seit den 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts ist der Begriff Transit unverrückbar mit Ford verbunden, mittlerweile bringt schon die siebte Generation des Transport-Klassikers Passagiere und Ladung von A nach B. Der hat Ford jetzt ein dezentes Facelift spendiert, außerdem gibt es überarbeitete Motoren und auch die Elektrifizierung hält Einzug. Im großen, sogenannten Zwei-Tonnen-Transit (ab 28.450 Euro netto) allerdings erstmal nur in Form eines 48-Volt-Hybrid-Systems, die etwas kleinere, vor einigen Jahren in Transit und Tourneo Custom umbenannte Version mit nur einer Tonne Nutzlast fährt dagegen auch als Plug-in-Hybrid vor.

Kölner in zweifacher Hinsicht Vorreiter

Ab Frühjahr 2020 sind sowohl der Transit Custom getaufte Lieferwagen (ab 47.995 Euro netto / 60.420 Euro brutto) als auch die Personen-Version Tourneo Custom mit bis zu acht Sitzplätzen (ab 58.000 Euro netto / 71.900 Euro brutto) als Plug-in-Hybrid (PHEV) erhältlich. Damit sind die Kölner gleich in zweifacher Hinsicht Vorreiter: Aktuell gibt es keinen anderen PHEV in der Eintonnen-Klasse, außerdem verzichtet Ford auf einen direkten Durchtrieb vom Benzin-Motor zu den Rädern: Das Einliter-Turbo-Triebwerk dient ausschließlich als Range Extender, der Vortrieb erfolgt immer elektrisch. So lange der unterhalb des Fahrzeugbodens montierte 13,6-kWh-Akku voll ist, bedient sich der 93 kW / 126 PS starke E-Motor daraus. Mit seinen 355 Newtonmetern tritt er kräftig an, danach geht im allerdings die Puste aus. Maximal schafft der PHEV 120 km/h.

Weit kommt der Custom mit dem gespeicherten Strom allerdings nicht, die WLTP-Reichweite liegt bei knapp über 40 Kilometern, dann muss er für ein paar Stunden an die Steckdose. Oder der wie eine Nähmaschine knatternde Ottomotor springt ein und wandelt Benzin in Strom; seinen Durchschnittsverbrauch beziffert Ford auf drei bis dreieinhalb Liter. Neben einem rein elektrischen Fahrmodus und dem Auto-Betrieb, der den Verbrenner immer dann zuschaltet, wenn es sinnvoll erscheint, bietet der PHEV-Transporter auch die Möglichkeit an, den aktuellen Batterieladestand beizubehalten oder den Akku sogar beim Fahren aufzuladen; letzteres ist nicht besonders effizient, aber künftig vielleicht nötig, wenn bestimmte Umweltzonen in Städten nur noch rein elektrisch befahren werden dürfen. Mit Blick darauf will Ford auch ein sogenanntes Geofencing-Modul anbieten, das anhand der GPS-Daten erkennt, wenn das Auto in eine Verbrenner-Verbotszone einfährt und automatisch in den Elektro-Modus wechselt.

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Ein wenig Elektrifizierung gibt es auch für die herkömmlichen Diesel-Antriebe: Um den Treibstoffverbrauch zu senken, bietet Ford für die front- und heckgetriebenen Transit- und Custom-Fahrzeuge eine optionale 48-Volt-Mildhybridisierung an. Für rund 700 Euro (netto) Aufpreis halten dann ein Riemenstarter-Generator, der den Anlasser ersetzt, und eine kleine Zusatzbatterie Einzug. Das System steuert keine Kraft als Booster bei, sondern dient tatsächlich ausschließlich dem Spritsparen: Der durch Energierückgewinnung erzeugte Strom versorgt das Bordnetz, außerdem arbeitet die Stopp-Start-Funktion effizienter. Im Schnitt spricht Ford von drei Prozent Kraftstoff-Einsparung, je nach Nutzerprofil – vor allem im Stadtverkehr – sind aber bis zu acht Prozent Minderverbrauch möglich. Doch auch ohne die Strom-Unterstützung sollen die Antriebe sparsamer sein: Die drei bekannten Zwei-Liter-Diesel-Versionen mit 77 kW / 105 PS, 96 kW / 130 PS und 125 kW / 170 PS verbrauchen dank einer umfassenden Überarbeitung rund sieben Prozent weniger Sprit.

Neu hinzu gekommen ist außerdem eine noch stärkere Ausbaustufe des Selbstzünders mit 135 kW / 185 PS und 415 Newtonmeter. Die hat mit dem Kastenwagen leichtes Spiel und bewegt den Transit auch mit ordentlicher Zuladung so mühelos, dass man sich regelmäßig ins Gewissen rufen sollte, dass man nicht in einem flotten Pkw, sondern einem hoch aufbauenden, wenig dynamischen Lieferauto sitzt – auch wenn der Transit seit dem Facelift etwas flotter aussieht: Ein neuer Kühlergrill, frische Scheinwerfer und eine überarbeitete Frontschürze sorgen für einen frischen Touch, sind aber keine Überraschung. Schließlich hat es der Transit Custom schon 2018 vorgemacht und auch der große Transit selbst hat sich in diesem Gewand bereits auf der Nutzfahrzeug-IAA im vergangenen Jahr präsentiert.

An zahlreichen Stellschrauben gedreht

Allerdings betonen die Entwickler, dass sie im Zuge der Modellpflege weit mehr Maßnahmen ergriffen haben, als nur ein wenig den Lidstrich nach zu ziehen. Zum einen haben Sie den Innenraum mit einem Acht-Zoll-Infotainmentsystem aufgehübscht und neue Assistenzsysteme wie Spurhalter, Tot-Winkel-Warner aber auch einen Parkassistenten in den Transit gepackt. Zum andern haben die Ingenieure an zahlreichen Stellschrauben gedreht, um den Transit leichter zu machen: Die Heckantriebsversion hat um 80 Kilogramm abgespeckt, bei den Transits mit Frontantrieb konnten immerhin noch 48 überschüssige Kilogramm aufgespürt und verbannt werden. Um das zu erreichen, setzt Ford unter anderem auf eine Aluminium-Motorhaube, leichtere Räder, eine Trennwand aus Verbundwerkstoffen und eine neue Hinterachse bei den heckgetriebenen Fahrzeugen.

Die Einsparungen kommen der Nutzlast zu Gute: Bis zu 1.418 Kilogramm dürfen die Varianten mit 3,5 Tonnen zulässigen Gesamtgewicht jetzt bewegen. An der Modellpalette selbst ändert sich nichts, wie gehabt gibt es den Transit in verschiedenen Längen und Höhen, mit Front-, Heck- oder Allradantrieb, manuellem Getriebe oder Automatik und mit den unterschiedlichsten Aufbauten, vom Kastenwagen über eine Bus-Version bis hin zum reinen Fahrgestell.

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