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Fahrbericht Hyundai Ioniq 5

Die bessere Idee

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Hyundai bringt im Mai mit dem Ioniq 5 sein erstes Akku-Auto mit einer dezidierten E-Architektur auf den Markt.
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Der VW ID.4 mag ein smartes Auto sein. Doch mit dem Ioniq 5 beweist Hyundai, dass die Koreaner noch cleverere Ideen haben. Denn der elektrische Crossover sticht nicht nur optisch heraus, sondern punktet auch beim Komfort und vor allem bei der Ladetechnik. Allerdings lassen sich die Koreaner diesen Vorsprung teuer bezahlen.

Von Benjamin Bessinger

Kona und Ioniq waren nur das Vorspiel. Jetzt macht Hyundai Ernst mit der Elektromobilität. Denn wenn die Koreaner im Mai zu Netto-Preisen ab 35.210 Euro mit der Auslieferung des Ioniq 5 beginnen, ist das ihr erstes Akku-Auto mit einer dezidierten E-Architektur. Und die ist nicht nur genauso flexibel wie der Modulare E-Baukasten des VW-Konzerns, aus dem die wichtigsten Wettbewerber wie der VW ID.4 oder der Skoda Enyaq stammen. Sondern sie nutzt als aktuell einzige Plattform diesseits von Porsche Taycan und Audi e-tron GT die 800 Volt-Technik für konkurrenzlose kurze Ladestopps. Und attraktiver verpackt ist das Ganze auch noch.

Denn von außen wirkt der Ioniq 5 wie aus dem Bauhaus-Bilderbuch, so klar und geometrisch sind seine Formen und trotz dieser fast schon klassischen Linienführung erkennt man in ihm dank der eigenwilligen Lichtgrafik seinen zukunftsgewandten Anspruch. Außen cool und kühl, gibt sich der Ioniq 5 innen warm und wohnlich – und ungeheuer geräumig. Bei 4,64 Metern Länge haben die Koreaner den Radstand auf drei Meter gestreckt, besonders breite, aber dünne Sitze und ein verschiebbares Sofa im Fond eingebaut – so findet wirklich jeder genügend Freiheit für die Füße – und fürs Gepäck ist bei bis zu 527 Litern im Heck und noch einmal bestenfalls 57 Litern im Bug trotzdem genügend Platz.

Dazu kommen ein paar Gimmicks, die so simpel und clever sind, dass man sie eher bei Skoda erwartet hätte: Die verschiebbare Mittelkonsole zum Beispiel oder die Pinwand neben den digitalen Instrumenten, an der man Notizen mit Magneten festpappen kann. Außerdem bietet Hyundai für den Ioniq5 konkurrenzlose Loungesessel an, die sich auf Knopfdruck in bequeme Liegen verwandeln – dann lädt sich der elektrische Erstling tatsächlich fast wie im Schlaf.

Ausgeklügeltes Energiemanagement

Dabei reichen die Standzeiten im Idealfall ohnehin nur für einen Power-Nap. Denn neben dem Design punktet der Ioniq5 vor allem mit seinem ausgeklügelten Energiemanagement. Nicht nur, dass er als erstes und einziges Auto diesseits des Doppels vom Taycan und e-tron GT auf 800 Volt-Technik setzt und damit schneller lädt als die Konkurrenz: Den Sprung von Null auf 80 Prozent macht der Akku unter optimalen Bedingungen in 18 Minuten und der Strom für 100 Kilometer fließt in fünf Minuten. Auf Wunsch gibt es obendrein ein Solardach, das in einem sonnigen Jahr den Strom für rund 2.000 Kilometer sammeln kann. Und wo hilfsbereite Menschen früher mit einem Reservekanister zum Gelben Engel werden konnten, leistet der Hyundai anderen E-Fahrzeugen mit der Funktion Vehicle-to-Load Starthilfe. Denn als eines der ersten Autos gibt er den Batteriestrom auf Wunsch auch über eine Außen-Steckdose wieder ab.

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Das Fahren selbst ist dagegen so unspektakulär wie bei jedem anderen Elektroauto auch. Die Beschleunigung ist linear und von der eher flotten Sorte. Das üppige Gewicht sorgt für ein souveränes Fahrgefühl und anders als die E-Modelle aus dem VW-Konzern überrascht der Ioniq 5 mit einem stattlichen Spitzentempo von 185 km/h.

Rekuperation sehr gut geregelt

Aber es gibt zwei Eigenschaften, die hinterlassen einen bleibenden Eindruck: Sein Wendekreis ist für die Größe fast schon winzig, weil die Vorderräder sehr weit eingeschlagen werden können. Zusammen mit dem 360 Grad-Kamera samt virtueller Auto-Projektion auf den Bildschirm wird rangieren so zum Kinderspiel. Und die Rekuperation haben die Koreaner sehr gut geregelt. Zu den üblichen Stufen, die wahlweise kilometerweites Segeln oder eine vergleichsweise starke Verzögerung auch ohne Nutzung der mechanischen Bremse erlauben, gibt es auch einen Automatik-Modus, der die Abstandsregelung und die Navigationsdaten als Entscheidungsgrundlage nutzt und damit dem One-Pedal-Fahren erfreulich nahekommt, ohne Umsteiger aus dem Verbrenner zu erschrecken. Und wer ein ganz neues Erlebnis genießen will, der regelt die Rekuperation mit den einstigen Schaltwippen am Lenkrad und kann den Wagen so sogar mit der Hand zum Stehen bringen.

Angeboten wird der Ioniq 5 in je zwei unterschiedliche Versionen mit Allrad- und Heckantrieb, so dass die Koreaner ein Leistungsspektrum von 125 kW / 170 PS bis 225 kW / 306 PS abdecken. Außerdem montieren sie Batterien mit wahlweise 58 oder 72,6 kWh und versprechen dafür bis zu 485 Kilometer Reichweite.

Gleicher Einstiegspreis wie Audi Q4 e-tron

Er bietet noch mehr Platz als zumindest die europäischen MEB-Modelle, hat die fortschrittlichere Ladetechnik und das smartere Energiemanagement, sein Design ist auffälliger und das Materialkonzept nachhaltiger, und manche Petitessen sind pfiffiger als die Simply-Clever-Lösungen von Skoda – so lässt der Ioniq 5 die neuen Stromer der Wolfsburger Konzernfamilie plötzlich ziemlich alt aussehen. Weil die Koreaner das selbst aber offenbar am besten wissen, erlauben sie sich auch eine selbstbewusste Preisposition. Der Ioniq 5 ist deshalb nicht nur deutlich teuer als der Skoda und liegt auch über dem VW, sondern erlaubt sich sogar den gleichen Einstiegspreis wie der Audi Q4 e-tron. Auch das ist eine Premiere für die Koreaner.

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