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Fahrbericht Mercedes e-Sprinter

Lieferung auf leisen Sohlen

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Die Batteriepakete stammen aus den Plug-in-Hybrid-Modellen der C-, E- und S-Klasse.
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Pakete müssen nicht länger mit Lärm und Dieselabgasen an die Haustür gebracht werden. Mercedes bietet nach dem eVito ab Februar 2020 auch seinen Transporter Sprinter mit Elektroantrieb an.

Von Michael Specht/SP-X

Noch ist die Welt der sogenannten "Last-Mile-Zusteller" im Kurier- und Logistik-Gewerbe in Ordnung. Sie müssen sich keine Gedanken um die Mobilität in den Innenstädten machen. Ihre Diesel-Lieferwagen dürfen genau wie auch jene der Handwerksbetriebe und Einzelhändler bislang noch überall hin. Gut möglich jedoch, dass dies in Zukunft nicht so bleiben wird. Städte und Kommunen drohen aufgrund von Emissionen mit Einfahrverboten.

Genau darauf stellen sich die Autohersteller ein und beginnen, ihre Kleintransporter auf Elektroantrieb umzurüsten. Ganz vorne fahren hier die Franzosen. Allerdings nur im Kompaktsegment von Kangoo und Co. An größeren Transportern im wichtigen 3,5-Tonnen-Segment fehlt es noch weitgehend. Besser sieht die Sache in Deutschland aus. VW hat seit kurzem den e-Crafter im Markt. Mercedes zieht nun mit dem eSprinter nach. Der Kastenwagen mit Hochdach soll im kommenden Frühjahr auf den Markt kommen. Mit Preisen hält man sich noch bedeckt. Kenner der Szene erwarten ein Niveau um die 50.000 Euro. Der eSprinter würde damit rund 8.000 Euro netto/9.500 Euro brutto über dem vergleichbaren Pendant mit Dieselmotor liegen.

Gewerbliche Kunden allerdings kaufen Elektro-Fahrzeuge nicht aus emotionalen Gründen wie das private Käufer im Pkw-Segment tun. Bei allem Ökobewusstsein und grünem Image, mit dem man seine Firma vielleicht nach außen hin präsentieren will, was zählt, sind Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit. Gerechnet wird mit spitzem Bleistift. Und ein Antrieb, der besagte 8.000 Euro mehr kostet, da braucht es gute Argumente vom Verkäufer, bis der Handschlag das Geschäft besiegelt.

Umso engagierter ist Mercedes die Sache angegangen, umso umfangreicher hat man getestet. Und dafür haben die Schwaben ihren Großkunden Hermes ausgewählt, der tausende von Sprinter-Fahrzeugen in seinem Fuhrpark hat. Der wohl wichtigste Punkt beim Test der Prototypen waren die täglichen Fahrstrecken. Es zeigte sich, dass diese selten über 100 Kilometer betrugen. Entsprechend wurden die Batteriepakete abgestimmt. Sie stammen übrigens aus den Plug-in-Hybrid-Modellen der C-, E- und S-Klasse, was unnötige Entwicklungskosten gespart hat. Ein Batterie-Element verfügt über eine Kapazität von 13,4 kWh. Im eSprinter stecken je nach Ausführung entweder drei oder vier dieser Elemente. "Wir erreichen so einen nutzbaren Energieinhalt von 35, beziehungsweise 47 kWh, was einer Reichweite von 115, respektive 168 Kilometer entspricht", sagt Produktmanagerin Vivien Nag.

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In der großen Ausführung kommt der eSprinter so auf ein fahrfertiges Gewicht von 2.730 Kilogramm. Da bleibt natürlich nicht mehr viel Nutzlast bis zur Obergrenze von 3.500 Kilogramm. Doch in der Regel zählt im Lieferverkehr, zumindest in diesem Fahrzeugsegment, nicht das Gewicht, sondern das Volumen. Hier konnten die Entwickler das gesamte Batteriepaket so tief im Boden integrieren, dass kein Liter Ladevolumen verloren ging. Es bleibt bei 10,5 Kubikmeter.

Statt des 85 kW/115 PS starken Vierzylinder-Dieselmotors sitzt im eSprinter ein ebenso kräftiger Elektromotor. Beide trennen jedoch Welten. Kein anderer Antrieb kommt an die Geschmeidigkeit eines E-Motors heran. Die Leistung es eSprinter reicht dicke, um alle Situationen, die der städtische Verkehr mit sich bringt, abzudecken - zumal die 295 Newtonmeter an Drehmoment praktisch aus dem Stand heraus zur Verfügung stehen. Und einmal mehr genießt man die Ruhe des nahezu lautlosen Antriebes. Allein dies dürfte den Arbeitsalltag der Fahrer wesentlich entspannen. Wie die meisten Elektro-Pkws, so kann auch der eSprinter in mehreren Stufen rekuperieren, bremst also unterschiedlich stark beim Gaswegnehmen ab.

Geringerer Verschleiß und niedrigere Servicekosten

Der dadurch bedingte geringe Verschleiß der hydraulischen Bremsanlage sowie die niedrigeren Service- und den reinen Kilometerkosten des eSprinter im Vergleich zu seinen konventionellen Diesel-Kollegen machen die Elektrovariante auch auf der Kostenseite attraktiv. Bei den sogenannten TCO, den Total Cost of Ownership, hat der eSprinter seinen höheren Kaufpreis meist schon nach drei Jahren wieder hereingefahren. Mercedes bietet hier dem Gewerbekunden eine umfangreiche Analyse im Vorhinein an, geht mit ihm sämtliche firmenspezifische Gegebenheiten durch, wie Größe der Flotte, tägliches Fahrpensum und Kosten für die Installation der Ladesäulen.

Technisch ist der eSprinter sogar mit einer Schnellladefunktion für Gleichstrom (CCS-Stecker) ausgerüstet. Maximal sind 80 kW an Leistung übertragbar. Damit ließe sich die Batterie in weniger als 30 Minuten zu 80 Prozent aufladen – also locker während der Mittagspause.

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