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Vorne mit dabei

Springer Nature, der Fachverlag zu dem auch Autoflotte gehört, rüstet um. Elektrisch lautet die Zukunft. 3.000 Kilometer haben wir in unserem neuen Poolwagen, dem Corsa-e, abgespult. Ein erster Eindruck.


Datum:
01.10.2020
Autor:
mb
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Ja, Elektromobilität ergibt Sinn - in vielen Fällen. Gerade für Unternehmen. Auch deswegen stellt Springer Nature peu à peu den eigenen Fuhrpark um. Was uns von Autoflotte sehr gelegen kommt. Denn so haben wir die Möglichkeit, auch Langzeiterfahrungen mit den Stromern zu sammeln.

Der Corsa-e ist das erste von zwei Fahrzeugen, die am Standort München rein elektrisch fahren. Und ja, das sind 100 Prozent unseres Firmenpools, auf den jeder bei Dienstfahrten zurückgreifen kann und soll. Verbrenner ade heißt es somit, was nicht unbedingt jedem im Verlag schmeckt. Bekannte Startschwierigkeiten, mit der die E-Mobilität immer mal zu kämpfen hat. Seit August wird der elektrifizierte Corsa, der sich optisch von seinen Sprit verbrennenden Brüdern kaum unterscheidet, nun gefahren. Gut 3.000 Kilometer sind bereits unter die 205er-Michelin-Reifen des quarz-silber-farbenen Spaniers gekommen. Viele davon auf der Autobahn - nicht die Domäne des Corsa-e.

260 bis 330 Kilometer

Geladen wird er vornehmlich an einer unserer Wallboxen in der Tiefgarage, was uns den ersten Dämpfer verabreichte. So ist unser Corsa-e einer der frühen. Das bedeutet, geladen wird entweder superfix mit 100 kW an CCS-Schnellladesäulen, die den 50 -Wh-Akku in gut einer Stunde vollpumpen. Oder das anderes Extrem: mit knapp 4 kW an der Wallbox. Gut also, wenn man Überstunden schiebt. Selbst dann, wenn die Wandtankstellen - wie in unserem Fall - 11 kW schaffen. Auch damit ist zwar eine Vollladung über Nacht möglich, jedoch nur dann, wenn die Arbeitszeiten nicht kollidieren. Kommt ein Kollege erst um 22 Uhr von der Dienstreise und die nächste muss um 6 Uhr morgens zum Termin starten, wird es eng - sofern zuvor leer gefahren wurde. Doch die Praxis zeigt: Leer kommt der Corsa fast nie zurück. Die nutzbaren 46 kWh generiert auf der Autobahn bei Tempomat 125 km/h eine Reichweite von rund 260 Kilometern - mit aktivierter Klimaanlage. Innerstädtisch schafft der Rüsselsheimer auch locker 330 Kilometer. Und wer es drauf anlegt auch mehr.

Richtig sparsam ist er aber nicht. Der Hyundai Ioniq-E (siehe Seite 42) geht mit dem Grünstrom sparsamer um, lädt aber genauso lahm. Immerhin: Beim Corsa-e kann seit Ende Juli das Häkchen beim 3-phasigen On-Board-Lader mit 11 kW gesetzt werden. Diese 1.000 Euro fürs schnellere Langsamladen sind eine gute Investition. Denn viele Wallboxen und die "Öffentlichen" harmonieren dann mit dem On-Board-Lader des Opels. Ein Manko bleibt: Das Ladekarten-Chaos sollte durchblickt werden. Mehr dazu auf den Seiten 18 ff.

Diese Extras sind sinnvoll

Apropos Investition. Aus unserer Sicht präsentiert sich der Corsa-e bereits in der Ausstattungslinie Edition als Musterknabe. Abzüglich Umweltprämie in Höhe von gut 9.500 Euro (brutto) kostet der Stromer 17.500 Euro (netto). Hinzu sollten neben dem 11-kW-On-Board-Lader in jedem Fall die Lenkrad- und Sitzheizung, die Parkpiepser hinten (Übersicht ist mies) sowie das induktive Handyladen geordert werden. Eine gerade bei E-Autos sinnvolle Erweiterung sind die hinteren Fensterheber mit elektrischer Unterstützung. Denn E-Autofans sind oft Klimaanlagenabsteller und freuen sich über leicht geöffnete Fenster auf einer Seite in Reihe, was die Luft im Innenraum gut verwirbelt und Reichweite generiert. Denn je nach Aktivität der Klimaanlage kostet diese 20 bis 30 Kilometer Reichweite - die Heizung ebenso.

So ausstaffiert endet der Preis bei 20.600 Euro (netto). Nicht viel für einen durchaus flotten Kleinwagen, der sich zudem über die Rekuperation im B-Modus einiges an Energie zurückholt (bremst mit 1,3 Metern pro Sekunde). Den B-Modus schaltet man jederzeit durch Nachhintenziehen des Schalthebels ein oder aus. Zudem besteht die Option, zwischen den Fahrmodi "Normal", "Eco" und "Sport" zu wählen, was im Ecomodus die Leistung auf 82 PS begrenzt und das Ansprechverhalten des Fahrpedals in Richtung träge schiebt. Der klassische Kickdown verlangt dem 136-PS-Elektromotor jedoch in jedem Modus die Maximalleistung ab und verabreicht den Insassen durchaus einen "Wow-Moment".

Diesen bekommt man jedoch auch ab und an beim Bremsen. Denn die Stopper greifen extrem giftig zu - manchmal. Reproduzierbar ist das nicht, was oftmals zu unnötig harschen Bremsmanövern führt. Schade, dass Opel keine Ein-Pedal-Strategie fährt. Hierbei kann aufgrund der starken Rekuperationsleistung das Bremspedal unter normalen Fahrsituationen ad acta gelegt werden. Beim Corsa rekuperiert neben dem B-Modus das Bremspedal, bevor die mechanische Bremse eingreift.

Nicht ganz grün sind wir mit dem Fahrwerk. Auf der Vorderachse rumpelt es über Unebenheiten und das Heck schwingt deftig nach. Zudem knickt es in flott gefahrenen Kurven mit Bodenwellen ein. Alles harmlos, aber keineswegs Opel-typisch. Aufgrund des niedrigen Schwerpunkts und der recht zielgenauen Lenkung macht es dennoch Spaß, auch mal Sportwagen am Schlafittchen zu packen. Dass es an Fahrsicherheit nicht mangelt, beweist der dezente ESP-Eingriff, wenn man es übertreibt. Die Antriebsschlupfregelung hat deutlich mehr zu tun. Harmonie zwischen den montierten Michelin Primacy 4 und dem Asphalt stellt sich nicht immer ein.

150 km/h fährt eh niemand

150 km/h beträgt übrigens die Höchstgeschwindigkeit. Gefragt, warum der Corsa-e nicht schneller kann, hat noch niemand. E-Fahren erzieht. Es erzieht zum zurückhaltenden, vorausschauenden und kosteneffizienten Fahren. Es erzieht dazu, bewusster mit Energie umzugehen. Denn bei keinem anderen Antrieb ist der Einsatz des "Gaspedal" so sichtbar wie beim E-Auto.

Bewusst mit dem Platz, den der Corsa-e bietet, sollte man auch umgehen. Der Kofferraum ist 40 Liter kleiner als der seines Verbrenner-Pendants. Unter dem Fahrer und Beifahrer befinden sich Teile des Akkupacks, der bis in den vorderen Fußraum reicht und dort den Platz minimiert. Der Rest der Batterie liegt unter der Rückbank, auf der es vernünftige, aber keinesfalls üppige Platzverhältnisse gibt. Dass man diese beim Einsteigen kaum erahnen kann, liegt zum einen an der fehlenden Innenraumleuchte im Fond sowie am verbauten und somit unübersichtlichen Heck.

Menschlich: 20 Grad sind super

345 Kilogramm wiegt der Akku und macht den Corsa 1,5 Tonnen schwer. Im Sommer kühlt und im Winter wärmt (auf Wunsch auch vorm Start) ein Glycol-Wasser- Gemisch die Batterien und bringt oder hält sie auf idealer Betriebstemperatur. Die liegt übrigens genau da, wo auch Menschen sich wohl fühlen. Bei gut 20 Grad Celsius. Verantwortlich dafür, dass der Innenraum diese Temperatur zuverlässig aufweist, ist die serienmäßige Einfach-Klimaautomatik. Unbedingt hinzubestellt werden sollte die Lenkrad- und Sitzheizung (Paket). Beides verzögert an kalten Tagen den Einsatz der Heizung, die viel Energie - also wertvolle Kilometer - frisst.

Bleiben wir bei den Sitzen. Im Corsa sind diese Opel-untypisch dünn ausgefallen, bieten wenig Seitenhalt und noch weniger Einstellmöglichkeiten. Zwar kann man den Fahrersitz extrem tief absenken, die Kopfstütze hängt bei "Aufrechtsitzenden" aber stets direkt am Hinterkopf, sodass die gewohnte und korrekte Sitzposition nicht immer gewährleistet ist. Das durch Opel etablierte Gütesiegel der Aktion Gesunder Rücken (AGR) sucht man beim Corsa also (noch immer) vergebens.

Ebenso suchen Tekkies und Feingeister im hemdsärmelig arrangierten Digital-Cockpit nach echter Individualisierung und feinen Materialien. Letzteres ist in etwa so ansprechend wie das "Mäusekino" im Opel Kadett E GSi 16V anno 1988. Infos wie Außentemperatur und Uhrzeit, die locker ins Kombiinstrument gepasst hätten, werden nach wie vor ausschließlich im Infotainmentsystem angezeigt. Bei Nutzung von Apple-Carplay verschwindet die Temperaturanzeige somit vollends.

Falsche Seite: die Ladeklappe

Wer oft an öffentlichen AC-Ladesäulen tankt (das sind die meisten innerstädtischen), wird bald merken, dass der Ladeanschluss hinten links doch eher nach Großbritannien passt und man hin und wieder gegen die Fahrtrichtung parken muss, um laden zu können. Einige Ordnungshüter verstehen das Problem und drücken ein Auge zu. Andere empfehlen sich weiter - mit einer 15-Euro-Grußkarte unterm Scheibenwischer.

Der Corsa-e macht in jedem Fall Spaß. vor allem auf den typischen Pendlerstrecken und im Metropolbereich. Aber auch die Langstrecke kann er gut. Die 100-kW-Schnellladefähigkeit ermöglicht echte Kaffee- und E-Mail-Pausen alle etwa 220 Kilometer. Klar, wer damit an einem Tag von München nach Hamburg will, fährt mit dem ICE besser. Aber Etappen um 400 Kilometer sind mit einem Zwischenstopp möglich. Wir freuen uns auf die kommenden Kilometer und die verschnupften Kollegen überzeugen wir auch noch. Ausprobieren lautet die Lösung.

Von Autoflotte getestet

+- Flotter, leiser Kleinwagen- Stadtoptimiert- 100-kW-CCS-Lademöglichkeit Serie-- 11-kW-Dreiphasigladen kostet extra- Sitze dünn gepolster- Schlechte Übersichtlichkeit

Opel Corsa-e Elegance

Preis: 27.223 Euro (abzgl. Förderung) Drehstrom-Synchronmotor 100 kW/136 PS | 260 Nm | 8,1 s | 150 km/hReichweite: 337 Kilometer (WLTP) Wassergekühlter Lithium-Ionen-Akku mit 50 kWh Batteriekapazität | WLTP: 16,8 kWhLadezeit: 11-kW-On-Board-Lader: ca. 5 h; 100-kW-CCS: ca. 1,5 h.4.060 x 1.765 x 1.435 mm | 267 - 1.042 lHK: 14 | VK: 19 | TK: 15Wartung: 2 Jahre/25.000 kmGarantie: 2 Jahre/8 Jahre oder 160.000 km (auf Akku)

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