Am Anfang des Diesel-Siegeszuges steht ein Fehler. Bereits 1987 baut Fiat den ersten Diesel-Direkteinspritzer mit Turbolader in einen Pkw ein. Weil der kompakte Croma 1,9 TD aber zunächst nur in Italien auf den Markt kam, nahm das restliche Europa kaum Kenntnis von der neuen Technik, die dem verpönten Ölbrenner neben Sparsamkeit endlich auch ordentliche Fahrleistungen verpasste. Die Angst der Italiener, die mit ihrer Strategie eigentlich Kinderkrankheiten vor dem großen Marktstart ausschließen wollten, sollte Audi ausnutzen können.
Auf der IAA in Frankfurt präsentierte die Marke 1989 ihren Audi 100 2.5 TDI. Der Turbo (das „T“ im TDI) hatte zwar schon zwölf Jahre zuvor beim Mercedes 300 SD in den Selbstzünder Einzug gefunden, und auch die Direkteinspritzung („DI“) hatte ihn einigen Nutzfahrzeugen schon den Vorkammer-Diesel abgelöst. Doch die von Audi und Fiat vollzogene Kombination war neu. Während die Direkteinspritzung noch einmal für 15 bis 20 Prozent weniger Verbrauch sorgte, machte der Turbo aus den langsamen Dieselschiffen kleine Schnellboote. /120 PS leistete die Audi-Limousine mit ihrem relativ laufruhigen Fünfzylinder. Das reichte für fast 200 km/h Spitze – viel schneller war auch das damalige Top-Modell der Baureihe mit seinem 165 PS starken Turbobenziner nicht.
TDI-Modelle verbreiten sich
Weil der Audi 100 der dritten Generation nur noch bis 1991 gebaut wurde, beschränkt sich die Zahl der verkauften TDI-Modelle zwar auf 2.891 Limousinen und 1.873 Kombis, doch der Diesel hatte überzeugt und verbreitete sich weiter. 1991 brachte Audi einen Vierzylinder, 1996 den weltweit ersten V6-TDI. Weitere Technik-Sprünge ließen den Diesel in der Folge immer mehr zum Benziner aufschließen – nicht nur bei Audi. Variable Turbinen schlossen das Turboloch, Common-Rail-Systeme (auch hier hatte Fiat übrigens das erste Serienauto auf dem Markt) verbesserten Effizienz und Akustik und der Partikelfilter machte Schluss mit dem Rußen.
2006 setzte Audi den Diesel sogar für seinen Le Mans-Rennwagen ein und gewann gleich beim Debüt. Davon befeuert legten die Ingolstädter auch einen V12 TDI für das SUV-Dickschiff Q7 auf, stellten ihn aber nach kurzer Zeit wieder ein. Der Bann aber gebrochen: Der Ölbrenner wurde nun nur noch von den härtesten Ottomotor-Fans als lahm und unsportlich wahrgenommen. Heute fährt in Europa jeder zweite neu zugelassene Pkw mit Dieselkraftstoff. Neben Deutschland sind Frankreich, Spanien und Belgien die wichtigsten Märkte. Auch in den USA scheint sich der Diesel nach jahrelangen Anstrengungen vor allem der deutschen Hersteller langsam durchzusetzen, zuletzt lag sein Marktanteil bei knapp drei Prozent.
Chemiefabrik unter der Haube
Aktuell steht der Diesel aber wieder unter Druck. Die zunehmend strengen Abgasnormen machen ein kleines Chemiewerk an Bord nötig, um vor allem die Stickoxidemissionen in den Griff zu bekommen. NOx-Fallen und SCR-Katalysatoren machen den Selbstzünder zunächst einmal teurer. Doch der Motor hat auch Oxikat und Rußfilter weggesteckt und seinen Siegeszug weiter fortgesetzt. Und die Zeichen stehen gut, dass er es auch diesmal schafft, denn auch die Benziner werden zunehmend aufwendiger und komplizierter.
Neben der Hybridisierung des Diesels wollen die Audi-Entwickler auch an anderen Schrauben drehen. Unter anderem dürfte der Einspritzdruck des Kraftstoffs künftig auf 2.500 bis 2.700 bar steigen (aktuell meist 1.800 bis 2.000 bar), um eine feinere Zerstäubung des Kraftstoffs und somit eine effizientere Verbrennung zu ermöglichen. Und auch der Turbo soll künftig mehr Druck machen, auch in Form eines elektrisch angetriebenen Verdichters, der die konventionellen mechanischen Lader im unteren Drehzahlbereich ergänzt. Nicht zuletzt dürfte auch die Abgasreinigung ihr Potenzial noch nicht ausgereizt haben. (Holger Holzer/sp-x)