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Fahrbericht Ford Puma

Für Kompromisslose

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Ford kann sich dem SUV-Hype nicht entziehen und bringt nach EcoSport, Kuga und Edge nun den Puma.
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Auch Ford kann sich dem SUV-Hype nicht entziehen und bringt nach EcoSport, Kuga und Edge nun den Puma. Das teilelektrifizierte Mini-SUV kommt mit neuem Verve und alten Tugenden.

Von Michael Blumenstein/Autoflotte

Bronco, Mustang, Scorpio. Ford hat es mit den Tieren. Und mit Katzen im Besonderen. So gab es bereits den Cougar, was übersetzt Puma heißt. Den Puma gab es auch schon, und jetzt eben nochmal, nur ganz anders. Denn Sportwagen sind out, SUV (noch immer) in. Mit 4,20 Metern passt der neue Puma gut in unsere Wandelzeit, in der jeder den "Best Buy" erlangen will. Kompromisse werden reduziert und vermeintlich ausgeschlossen. So auch angeblich beim Puma 2.0, den Chefentwickler Dr. Sigurt Limbach bei der Präsentation als "absolut kompromisslos" anpreist. Ein kompromissloses SUV also?!

Mit der Breite von 1,80 Metern müssen für einen Kleinwagen schomal einige Kompromisse gemacht werden. Denn Parkhausplätze werden bereits eng. Ein Kompromiss ist irgendwie auch das durchaus ansehnliche, in 1.300 Kilogramm Blech, Kunststoff und Glas gehüllte Gewand des Puma. Dieses erinnert an ein geschrumpften Jaguar E-Pace, Kia Sportage oder vielleicht an eines der Porsche-SUV. Keine schlechte Analogie, doch kompromisslos im Design wie ein Peugeot 3008 ist dieses SUV nicht.

Sitzbezüge wechselbar

Mit den Kompromissen geht es im Innenraum weiter. Per Klett- und Reißverschluss sind die Sitzbezüge einfach auswechselbar. Wer schwarzes Leder nicht mehr mag, kauft beim Händler Textil und stülpt es schnell über. Ein weiterer Kompromiss also, wenngleich ein extrem gelungener. Ein ebensolcher ist der clever gemachte Kofferraum. Er fasst in Normalstellung 456 Liter. Wer den Mildhybrid wählt, geht einen Kompromiss ein, verzichtet dann nämlich auf 55 Liter – nicht dramatisch, aber eben… Immerhin bleibt auch dann die Unterbodentonne im Heck. Das Fach, das einen Bordgepäck-Trolley schluckt, ist mit Plastik und Gummi ausgekleidet und wurde ganz unten mit einem Wasserablauf (mittels Bajonettverschluss) versehen. Ist die Box verdreckt – nachdem mal ein Zentner Beton transportiert wurde – lässt sie sich mit fließendem Wasser ausspülen.

Nächster Kompromiss: Ja, es geht weiter. Auf der Rückbank ist bestenfalls Platz für Durchschnitts-Sitzer. Langbeiner nehmen den Vordermann in die Zange – auf Kurzstrecken okay. Dann nervt jedoch das Rein- und Rauswinden in den Puma, einen Dachgriff gibt es hinten nicht, Übersicht ebenso wenig. Vorne sind die Sitze gut justierbar, straff und etwas schmal. Die Kontur ist bei allen Ausstattungslinien gleich, der wechselbaren Sitzbezüge wegen. Die bei den Titanium-Modellen serienmäßig vorhandene elektrische Lordosestütze mit Massage ist ein Gimmick und soll auf Langstrecken entspannen – wir empfehlen Aussteigen und einmal ums Auto laufen – ohne Zigarette.

Bestes Fahrwerk im Segment

Die Bedienung der diversen Menüs im Digitaltacho (Serie bei ST-Line, sonst im Technologie-Paket) ist vergleichsweise einfach. Ebenfalls einfach dafür robust erscheinen die Materialien im Interieur, wenngleich hier und da der nicht als sonderlich langlebig bekannte "Softtouch-Lack" zu erfühlen ist. Ganz vorne spielt der Puma bei den Assistenzsystemen mit. Es gibt so ziemlich alles, was die teurere Kompaktklasse hergibt. Hinzu kommt ein in dieser Klasse bislang unbekannt gutes Fahrwerk. Es schluckt – selbst mit 19-Zoll-Optionalbereifung – Unebenheiten souverän und mit einer würdevollen Geschmeidigkeit. Vor allem die zackiger abgestimmte ST-Line-Ausstattung macht zudem beim Kurvendrehen richtig Spaß, unterstützt von einer sehr feinadrigen Lenkung. Da kommt Freude auf.

Ein Siebengang-Doppelkuppler ist erst ab Mai bestellbar – jedoch lediglich für den klassischen Verbrenner, ein Kompromiss eben. Schade, denn gerade die neuen elektrifizierten, dreizylindrigen 1.0 Ecoboost-Benziner schinden Eindruck und böten sich für Automatikfans an. Immerhin ist die Handschaltung nach wie vor ein Genuss und ermöglicht schnelle (und das Getriebe sehr passende) Anschlüsse zum nächsten Zahnrad.

Bildergalerie

Dreizylinder-Mildhybrid

Die Basis macht der bekannte Dreizylinder-Benziner mit 125 PS. "Darüber" rangiert ein gleichgroßer und identisch starker Mildhybrid, der mittels riemengetriebenem Startergenerator Kellerkraft und Minderdurst verspricht. Um bis zu 16 PS und 50 Newtonmeter entlastet das Elektropaket, bestehend aus luftgekühlter Lithium-Ionen-Batterie (unter der Rückbank) und speziellem Startergenerator vorn im Motorraum den Verbrenner. Das System ist – wie bei den 48-Volt-Systemen üblich – nicht ladefähig und erlaubt dem Puma keine elektrische Flüsterfahrt. Energie kommt durchs Rekuperieren zurück.

Bei den Fahrleistungen ist bei den zwei 125-PS-Versionen nahezu Gleichstand angesagt. Dafür ist die E-Kraft beim Herausbeschleunigen aus niedrigsten Drehzahlen deutlich zu spüren. Sie verhilft zu entspanntem Anfahren, Berge erklimmen und zu weniger Schaltarbeit. Der oft frivol trommelnde Dreizylinder ist im Grunde ein exzellentes Aggregat. Doch in dem beim Mildhybrid oft genutzten Drehzahlbereich von unter 2.000 Kurbelwellenumdrehungen – denn Kraft ist bereits sehr viel vorhanden – gesellt sich ein nervender Brummton hinzu, sodass dieser verbrauchsschonende Fahrstil wohl selten genutzt wird. Das ist beim stärkeren 155-PS-Mildhybrid identisch. Knapp ein halber Liter soll sich innerorts mittels Hybridisierung einsparen lassen. Mit gut sechs Litern Benzin ist man im Alltag durchaus flink unterwegs. Ein 120-PS-Diesel ist ab Mai bestellbar, ein echter ST, also die Sportversion soll mit rund 200 PS ebenso folgen.

Der eigentlich empfehlenswerte 125 PS-Mildhybrid ist zumindest zum Marktstart ausschließlich in der teuersten Ausstattungslinie ST-Line X erhältlich währenddessen der Basisbenziner und die 155-PS-Version bereits drei Linien drunter anfangen. Der Einstiegspreis für den Ford Puma 1.0 mit 125 klassischen Pferden unter der Haube liegt bei 23.150 Euro. Für 26.900 Euro rollt der teilelektrifizierte 125er als ST-Line X nach Hause. Dabei beträgt der Aufpreis der Mildhybrid-Technik eigentlich schmale 350 Euro. So aber müssen Mildhybridkunden, die nicht "volle Hütte" wollen, zum 155-PS-Modell greifen, das bei 25.000 Euro startet und für volle Leistung als einziger teures Superplus-Benzin benötigt. Fast vergessen: Allrad gibt es nicht. Und mit maximal 16,4 Zentimetern Bodenfreiheit auch nicht viel Platz, um im Gelände erfolgreich zu sein. Schluss mit den Kompromissen.


Ford Puma 155 Hybrid ST-Line X

Preise: 28.400 Euro
R3/999 Turbo mit Starter-Generator und Zylinderabschaltung
114 kW / 155 PS
220 Nm bei 3.000 U/min im Overboost
9 s
205 km/h
WLTP 5,6-5,9
127-133 g/km
6d-temp
Effizienz: A

4.207 x 1.805 x 1.552
Effizienzklasse: A
456 – 1.216 l (Hybrid: 401 – 1.616 l)
KH: 15 | TK: 20 | VK: 19
Wartung: ein Jahr/20.000 Kilometer
Garantie: zwei Jahre

92 kW / 125 PS
200 Nm bei 1.750 U/min min im Overboost
9,8 s
191 km/h
WLTP 5,5-5,8
124-132 g/km
6d-temp
Effizienz: A


Autoflotte-Empfehlung:

Ford Puma 155 Hybrid Titanium
Startpreis: 25.000 Euro
Winterpaket: 500 Euro
LED-Scheinwerfer: 800 Euro

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