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Ausgabe 04/2020

Griff ins Bioregal

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© AUTOFLOTTE

Der Niro kann vieles, auch vollstromern. Dabei bietet er Platz, viele Extras und einen "Turbo-Antrieb". Zudem ist er sparsam. Trotz Umweltbonus bleibt aber der Preis ein Thema.

Zum Rasen verführt von einem Kia? Gut, wenn der Stinger seinen GT-Sechszylinder zum Laufen bringt, herrscht Punktegefahr, aber sonst? Dann sind Sie noch nicht mit dem E-Niro losgesurrt, dessen Topversion wie der Technikbruder E-Soul mit 204 PS und 395 direkt anliegenden Newtonmetern im Stadtverkehr zum Blitzerrisiko mutiert. Spurtstark und geräuscharm präsentiert der Koreaner die Sahneseiten der E-Modelle. Mit der nun großen 64-kWh-Batterie kommt auch eine dienstwagentaugliche Reichweite dazu. Wer also hier ins Regal der CO2-neutralen Kompakten greift, erhält ein hochwertiges Produkt, allerdings zu Biomarktpreisen.

So kompromisslos auf Platz ausgelegt wie der gut 15 Zentimeter kürzere, aber eben als reine Stromerversion offerierte E-Soul ist der in SUV-Form gebrachte und wahlweise auch nur teilelektrifizierte (Hybrid und Plug-in-Hybrid-Version) Konkurrent zum BMW i3 oder Tesla Model 3 nicht. Dennoch überzeugen die Platzverhältnisse für Insassen und Reiseutensilien (451 bis 1.405 Liter Kofferraumvolumen) im 4,37-Meter-Kia. Obwohl die Frage - ob Front oder Fond - beim Sitzen weniger eine Rolle spielt, ist sie beim Reisen im Winter durchaus von Belang. Denn geheizt wird über eine Wärmepumpe (nur für die 64-kWh-Version), die die trockene Luft nicht überalll gleich, sondern punktuell und damit energieschonend portioniert. Sitzheizung an, dann wird zugeschaltet, wo der warme Sog hin soll. Auch die Außenspiegel freuen sich über wärmende Impulse, sonst geben Sie sich regelmäßig bei längeren Tunnelfahrten beleidigt oder, besser gesagt: beschlagen.

Nach Aufmerksamkeit verlangt bisweilen auch das Scheibenwischerpaar, dessen arbeitender Nachhall die innere Ruhe erschüttert. Eigentlich ein Luxusproblem für verbrennerfreie Ruheoasen-Genießer.

So bleibt Muse, sich den vielen Knöpfen und Schaltern zu widmen, die das Armaturenbrett bevölkern. Wobei generell die Frage der Gewichtung an manchen Stellen etwas am Fahralltag vorbeischrammt. Der oft gebrauchte - und flott reagierende - ACC wird beispielsweise mit einem nur sehr kleinen Piktogramm gewürdigt. Dass der Abstandstempomat gut arbeitet, wird deutlich, wenn mal kein Vordermann die Autobahnfahrt einbremst und man plötzlich fast an der Abfahrt vorbeisurrt. In solchen Momenten erweisen sich die Nexen-17-Zöller als sichere Helfer, um gemeinsam den flotten Koreaner in der Spur zu halten. Die Bremsen verdienen sich den Suffix: digital. Es gibt scheinbar nur zwei Zustände: bremsen oder nicht bremsen - mit entsprechend hohem Mitnick-Faktor.

Das schärft indes die Sinne für den Antrieb, der vor allem im Stadtverkehr beständig 10 km/h weiter ist, als sich der Fahrer fühlt. 70 sind gefühlte 60. Beim Verbrauch spielt das kaum eine Rolle, denn der E-Niro gleicht hier der oft zitierten schwäbischen Hausfrau. Der kombinierte Normverbrauch liegt bei 15,9 kWh, in der Stadt bei 11,8 - was sich auch tatsächlich so fahren lässt. Bei flotter Stadtfahrt sind es gut 13,4 kWh Verbrauch. Kritisch wird der herbstliche Kaltstart, wenn Heizungen, Scheibenwischer, Handy und Radio gemeinsam mit Schwung in den kalten Tag starten wollen. Dann schnellt die Momentanverbrauchsanzeige auf monströse 75 kWh. Aber das ist wie beim Lastmanagement: der Peak ist die Ausnahme.

Wer sonst gut haushaltet, kommt weit. 455 (Mix) bis 615 (reiner Stadt-Modus) Kilometer geht die Reise, die in Überland-Phasen mit tollem Sprintvermögen (Tempo 100 in weniger als acht Sekunden) garniert wird, was nur wenige B-SUV-Brüder hinbekommen dürften. Schluss ist allerdings dann bei 167 Kilometer pro Stunde oder, wenn die Zellen leer sind. Da es im sonst geräumigen Interieur an großen Ablagen fehlt, mit Ausnahme der Mittelkonsole, wo große Flaschen allerdings stören, steigt man gern am Ladepunkt aus, schließt den Stromer an und arbeitet oder isst etwas, sofern dies vor Ort möglich ist.

Wobei das Thema Ladesäule ein lebendiges ist. Man lernt durchaus andere E-Mobilisten und deren Geschichten rund um den Batterie-Refresh kennen. Hilfreich ist hier eine externe Lade-App, denn das vorhandene Kartenmaterial ist nicht immer auf dem allerneuesten Stand. Per CCS-Schnelllader (420 Euro Aufpreis sowie 280 Euro fürs Typ-2-Kabel) werden aus einer Phase (7,2 kW) dann drei. Im Wechselstrombetrieb nimmt der Kia 10,5 kW Leistung auf. In der ultraschnellen Gleichstrom-Welt haben bei mindestens 80 kW Leistung die Energiepacks das zellenschonende Lademaximum von 80 Prozent in deutlich weniger als einer Dreiviertelstunde erreicht. Die dreiphasige Schnelllader-Option kam erst mit dem Modelljahrwechsel auf die aktuelle 2020er-Version.

Mehr fürs Geld

Generell gibt es hier mehr fürs Geld. Wahlweise kommt das 10,25-Zoll-Display (bislang war bei 8 Zoll Schluss) mit dem Online-Dienst UVO Connect dazu, das auch das Thema Ladesäulenfinden voranbringen wird. Da beim Top-Niveau Spirit LED-Scheinwerfer, induktives Handyladen, Spurassistent (samt Totwinkelwarner) dabei sind, kann man die gut 2.500 Euro Mehrpreis zum Vision durchaus verargumentieren. Bei 38.479 Euro (netto) abzüglich der üppigen Umweltprämie (5.000 Euro) geht diese Rechnung schnell auf und es bleibt sogar Spielraum für mögliche Speed-Tickets.

Von Autoflotte getestet

+SpurtstarkGeringer VerbrauchGutes Platzangebot-Nach hinten schlechte SichtHoher GrundpreisWenig Staufächer

Kia E-Niro 64 kWh Spirit

Preis ab: 38.479 EuroE-Motor | 150 kW/204 PS | 395 Nm 167 km/h | 7,8 s | WLTP: 15,9 kWh 0 g/km | Reichweite Stadt: 455 km 4.375 x 1.805 x 1.560 mm 451 - 1.405 LiterEffizienz: A+HK | VK | TK: 20 | 20 | 24Wartung: 15.000 km/12 MonateGarantie: 7 Jahre/150.000 km

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