Ein E-Fahrzeug - und damit auch ein Hybrid - funktioniert nur, wenn sich Fahrer und Auto ergänzen, sprich das Fahrprofil zum E-Antrieb passt. Als Lernphase für das gegenseitige Zuhören funktionieren die Doppelherz-Hybriden, die sowohl in der alten wie auch in der neuen Welt leben.
Wenn hier aufgrund des gewohnten "Vollgas auf der Autobahn", die Batteriekapazität schwindet, springt notfalls der konventionelle Motor ein, bevor das System versagt. Dieser Lernprozess bildet sich im Jeep-Duo Renegade und Compass mittels dreier sehr kleiner Schalter ab, mit deren Hilfe der Fahrer das Zusammenspiel von 1,3-Liter-Turbobenziner und E-Motor in der Front - was je nach Ausstattungsversion 96 kW/130 PS oder 132 kW/180 PS sowie 270 Nm erzeugt - und dem 44 kW/60 PS und 250 Newtonmeter starken E-Motor an der Hinterachse, was 190 beziehungsweise 240 Gesamt-PS bedeuten.
Dieses Trio, das direkt an den Achsen wirkt und nicht über eine Kardanwelle verbunden werden muss, bringt sehr viel Drehmoment an die Räder, was gerade für die klassischen Jeep-Offroader viel Allrad-Power bedeutet. Ein Knopfdruck entscheidet dabei über Leistung und vor allem den Verbrauch. Der Plug-in-Hybrid für den Compass und den kompakten Renegade kennt drei Zustände: "Hybrid", in dem alle drei Motoren sich die Arbeit teilen, der E-Motor aber bevorzugt wird. Ausnahmen sind etwa eine Geschwindigkeit jenseits von 130 km/h oder wenn die Batterie zu wenig Energie hat. In "Electric" übernimmt allein der E-Motor die Kontrolle und verwaltet den 11,4 kWh großen E-Speicher, der unter dem Rücksitz und im Kardantunnel platziert ist. Für maximal 50 Kilometer soll die Energie laut Normverbrauch (22,9 kWh/100 km) reichen.
Hybrid- statt E-Save-Modus
Bleibt der "E-Save". Hier loopt der Frontmotor seine Energie in die Batterie, von der der Heckmotor dann zehren kann. Kraftstoff wird zu Speicherenergie. Dieser Zwischenschritt ist nicht wirklich effizient. Was die Fahrt mit dem Renegade belegt. Auf 100 Kilometer im gemischten Einsatz - davon zirka 20 Kilometer auf der Autobahn - kletterte im E-Save-Modus der Verbrauch auf glatte 6,0 Liter. Im Compass mit der gleichen Technik, der aber vor allem im Hybrid-Modus agierte, waren es fast ein Viertel weniger. Dafür sind dessen E-Reserven auf der Testfahrt auf ein absolutes Minimum gesunken (ganz entlädt sich die Batterie nicht), wohingegen der Renegade selbst auf der Schnellstraße noch sechs bis zwölf Kilometer für den reinen E-Betrieb aufwies. Das Drücken des Knöpfchens zur richtigen Zeit spart also direkt Kosten. Bemerkenswert ist, dass jenes Knopf-Trio trotz dessen Wichtigkeit fast verschämt klein ausfällt und man einfach den letzten verbliebenen Platz auf dem Zentral-Panel mit ihnen gefüllt hat. Was man stets beibehalten sollte, ist die stärkere der beiden Rekuperationsstufen. Diese wird per Knopfdruck (links neben dem Schalter für die Feststellbremse) scharfgeschaltet und schadet dem Fahrkomfort nicht. Für den externen Refresh an der Steckdose mit gut zwei kW braucht er knapp dreieinhalb Stunden, mit dem Maximum von 7,4 kW Ladeleistung verkürzt sich dies zum Fußballspiel mit Halbzeitpause (100 Minuten).
Aus dem wahlweisen Fronttriebler wird nun stets ein Allradler, der von der neuen sechsstufigen Wandlerautomatik in Schwung gehalten wird. Im Interieur warten auf den Fahrer neben dem Automatik-Schalter, der aktualisierte Selec-Terrain-Drehschalter (inklusive Sportmodus). Das neue sieben Zoll große Farbdisplay zwischen Tachometer und Drehzahlmesser liefert ebenso Infos aus beiden Antriebssphären wie das 8,4 Zoll große Uconnect-System.
Dass zwei Welten mitreisen, merkt man weniger am Kofferraum, der sich beim Renegade um gut 20 Liter auf 330 Liter verkleinert. Deutlicher wird die Gewichtszunahme beim Leergewicht, das um satte 600 Kilogramm steigt, dafür klettert das zulässige Gesamtgewicht des Renegade von 1.860 auf 2.315 Kilogramm. (Compass: plus 430 kg Leergewicht und zulässiges Gesamtgewicht von 1.965 auf 2.400 kg).
Den Zuwachs an PS definiert das Ausstattungs-Trio: Limited (190 PS), S und Trailhawk (240 PS). Mittelfristig rechnet FCA damit, dass jeder fünfte bis vierte Renegade respektive Compass ein Doppelherz werden wird. Zwar fällt die Hybrid-Quote dank der Förderung anderswo noch höher aus, aber zwei echte Allradler im Teil-Stromer-Betrieb sind doch besonders.
Antonella Bruno, Jeep-Markenchefin EMEA - Drei Käufergruppen im Blick
Welche Zielgruppen sehen Sie für den Renegade und Compass Plug-in-Hybriden?Antonella Bruno: Zum einen gibt es die Allrad-Fans, die der Marke die Treue halten. Dann gibt es jene, die auch in der Stadt das Fahrgefühl eines Offroaders genießen wollen. Und zum Dritten gibt es jene, die dem Umwelt- und Nachhaltigkeitsgedanken eines Hybridsystems folgen. Wir erwarten, dass die Käufer sowohl direkt aus den Flotten als auch aus dem Bereich der User-Chooser und aus dem Privatmarkt stammen werden.Welche Modelle werden als Nächstes elektrifiziert?A. Bruno: Unsere Ikone der Wrangler wird als Nächstes als Plug-in-Hybrid vorfahren. Zu weiteren Modellen kann ich noch nichts Konkretes sagen. Auch wie die weitere Elektrifizierung in Zusammenarbeit mit PSA aussehen wird, wird sich erst im kommenden Jahr zeigen. Bis 2022 soll es aber für jede Modellreihe von Jeep zumindest eine elektrische oder teilelektrische Variante geben.Autoabos sind derzeit beliebt und würden sich auch für eine Multi-Brand-Marke wie FCA anbieten. Ist Jeep bald im Abo erhältlich?A. Bruno: Wir rollen ein Abo-Modell gerade in den wichtigsten Märkten aus. Für Jeep wird es "Jeep Miles" heißen und über unsere Finanzierungsmarke Leasys angeboten. Es werden dabei verschiedene Marken von FCA im Abo erhältlich sein.Herzlichen Dank, Frau Bruno, für das Interview. rs
