Diesel? Ja, nein, vielleicht

Der neue Mazda 3 kann seit Juli bestellt werden. Und das Kompaktmodell gibt es nach wie vor in zwei Varianten. Die Kurzheckversion dehnt sich auf mittlerweile 4,46 Meter aus, was das obere Ende der Kompaktklasse markiert. Zudem stellen die Japaner den Fastback an seine Seite, der ist nochmals 20 Zentimeter länger, hat die klassische Limousinenform und geht vor allem in Märkten außerhalb Mitteleuropas weg wie geschnitten Brot. Kombi? Fehlanzeige. Wir konzentrieren uns daher auf den Hatchback, wie der Kurze international genannt wird.

Diesel vorhanden, Zwitter auch

Um gleich Vermutungen zu entkräften. Den neuen Mazda3 gibt es nach wie vor mit Dieselmotor, wenngleich lediglich mit schmalen 116 PS. Freunde des Motorenbaus sollten sich jedoch den neuen Skyactiv-X-Benziner mal genauer ansehen. Denn er fährt sich, wie ein guter Benziner sich fahren sollte. Unauffällig, unspektakulär, aber aus innerer Überzeugung sauber und rein. Dabei wäre es eine Lüge, den frei saugenden Vierzylinder als traditionell zu bezeichnen. Zu viele Besonderheiten weist der Ottomotor auf, der gleichzeitig etwas von einem Dieselaggregat besitzen möchte. Mazda nennt die Technologie Spark Controlled Compression Ignition oder kurz: SPCCI. Hierbei gibt es zwar immer noch eine Zündkerze, die bei einem Benziner das Kraftstoff-Luftgemisch entflammt, aber sie arbeitet in den meisten Fällen extrem unauffällig. Lediglich beim Kaltstart und bei hoher Last feuert sie in bekannter Weise an, um die vier Kolben im Motor drehen zu lassen. Kompressionszündung nennt das Mazda, was nur die Halbwahrheit ist. Denn ausschließlich durch die Kompression - also das Zusammendrücken des Kraftstoff-Luftgemischs ganz oben im Zylinder klappt die Zündung nach wie vor nur beim eingangs erwähnten Diesel. Wer sanft fährt, rollt mit einer extrem abgemagerten Sprit-Luft-Mixtur dahin, die nichts mehr mit "Lambda1" (etwa 12:1) zu tun hat. Dafür steigt die Verdichtung in den Zylindern an (16,3:1) und kompensiert so den fehlenden Wumms, der bei klassischen Motorbauweisen mit dem Zündfunken einhergeht. Mageres Gemisch bedeutet weniger Kraftstoff, der verfeuert wird, ergo: weniger Verbrauch. Auf den gut 200 Kilometern konnten wir das zum Teil herausfahren. So könnte sich der Verbrauch im Mittel bei rund sechs Litern einpendeln. Und zwar selbst dann, wenn ab und an der Motor frei bis zum Drehzahlbegrenzer bei rund 6.500 Touren gejagt wird.

Dann sind nämlich erst die 180 PS zu spüren, die der Skyactiv-X mobilisieren kann. Richtig vorwärts geht es ab etwa 4.500 Touren. Warum: Weil ein Turbolader oder Kompressor zum Kraftaufbau aus niedrigen Umdrehungen fehlt. Das kommt turboverwöhnten Fahrern merkwürdig vor, bewirkt aber ein gediegenes und entspanntes Fahren.

Das vielleicht beste Getriebe

Wer schnell sein will, muss die Gänge ausdrehen und flink in den nächsten schalten. Das klappt mit dem hervorragend schaltbaren Sechsgang-Getriebe - und macht sogar Spaß. Zumal auch die Anschlüsse sowohl von der Übersetzung als auch vom Kraftfluss während des Beschleunigungsvorgangs exzellent passen. Spärliche 230 Newtonmeter stehen parat, da haben mittlerweile sogar kleine Dreizylinder mehr. Etwas Zusatz-Power soll daher beim Mazda der Riemenstartergenerator spenden, der gleichzeitig Sprit spart und den Motor beim Ausrollen ab 20 km/h abstellt und blitzschnell wieder anschaltet, wenn nötig.

Mazda besitzt nicht nur mit dem Konzept des Diesel-Benzin-Zwitters des Skyactiv-X-Motors ein Alleinstellungsmerkmal in der Kompaktklasse. Die Japaner sind auch die Einzigen, die einen nicht aufgeladenen Motor in dieser Leistungsstufe haben und, die diesen mit Wandlerautomatik und Allrad kombinieren. Mit dem unauffälligen und lediglich rund 26 Kilogramm leichten "Hang-on-Allrad", der die Kraft maximal paritätisch zwischen den Achsen verteilt, machen Käufer nichts falsch. Man merkt ihn nicht, lediglich wenn Traktion gefragt ist. Theoretisch kostet der Allrad 1.700 Euro extra. Praktisch ist er beim Mazda3 Skyactiv-X an die Topausstattung Selection und einige Besonderheiten gekoppelt, die den "Basispreis" für das Rundum-sorglos-Paket" auf 27.600 Euro anschwellen lassen.

Nicht wenig Geld. Vor allem, wenn man einige Details des Pakets nicht möchte. Die schwarzen 18-Zoll-Aluräder stehen dem Mazda 3 zwar ungemein gut, dadurch wird das ohnehin nicht auf Komfort getrimmte Fahrwerk aber sehr ruppig. Vor allem kurze Anregungen, hervorgerufen durch Querrillen auf der Landstraße, nerven auf Dauer.

Reduzierte Ablenkung innen

Das kann man vom Interieur nicht behaupten. Hier fügt sich der Mazda3 harmonisch in die Firmenphilosophie ein, die Zurückhaltung beim Design verspricht und auch wahrmacht. Die Materialien fassen sich zum größten Teil fein an und sehen ebenso aus. Die Ledersitze könnten jedoch stärkere Wangen vertragen, der Allrad-Kompakte besitzt das Potenzial, deftig um die Kurven zu wedeln, die Sitze eher nicht. Ebenso gehört die Übersicht nicht zu den Stärken. Nach schräg hinten sieht man praktisch nichts. Dafür entspricht das Platzangebot im Fond dem, was man einem eher auf Design optimiertem Kompaktwagen abverlangen kann. Der Kofferraum gerät mit 350 Litern hingegen wieder ins Segment-Hintertreffen. Aber: Das werden nicht die Kaufkriterien sein. Das Augenmerk der Interessenten liegt eher auf dem Besonderen, und das bekommen sie sowohl optisch als auch technisch.