Branchensplitter

Stimmen aus der Fuhrparkpraxis | Wie gehen Flottenbetreiber mit Glasschäden in ihren Fuhrparks um? Die Autoflotte hat nachgefragt: Erfahrungen, Tipps und Kommentare aus der Branche.

— Die Ausgangslage: Auffällig waren die Jahr für Jahr signifikant steigenden Kosten für Autoglas. Befinden sich die Fahrzeuge im Full-Service-Leasing und liegt das Schadenmanagement bei der Leasingfirma, hat der Fuhrparkverantwortliche nur eingeschränkte Eingriffsmöglichkeiten. Denn in der Regel wenden sich die Fahrer bei Glasschäden dann direkt an die Leasinggesellschaft. Die rät häufig, den Schaden sofort in der Werkstatt beheben zu lassen, was oft zu einem Austausch der Scheibe führt.

Hinzu kommt, dass bei der Rückgabe an die Leasinggeber aufgrund von Beanstandungen für viele Fahrzeuge ein Scheibenaustausch in Rechnung gestellt wird. „Das ist fast schon Standard“, sagt ein ehemaliger Fuhrparkleiter. Die Vermutung: Es besteht ein gegenseitiges wirtschaftliches Interesse und der bei vielen Glasschäden durchaus bestehende Ermessensspielraum zwischen Reparatur und Austausch wird nicht zugunsten des Leasingnehmers genutzt.

Profi-Tipps | Dieser ehemalige, der Redaktion namentlich bekannte Fuhrparkleiter hat aus seiner langjährigen Erfahrung Ratschläge parat:

Rabatte mit der Autoglaswerkstatt verhandeln. Manche geben ein paar Prozent mehr, andere ein bisschen weniger. Wichtig: Die Rabatte sollten auf alle Scheiben gewährt werden. In der Regel sind es die Frontscheiben, die ausgetauscht werden müssen. Aber gelegentlich sind auch die Seiten- oder Heckscheiben so beschädigt, dass sie zu erneuern sind. Auch für diese sollten die besonderen Konditionen gelten.

Den vom Leistungsportfolio passenden Partner wählen. Auch Zeit ist Geld. Gerade große Fuhrparks, die bundesweit aufgestellt und deren Außendienstler viel unterwegs sind, sollten sich für eine große Kette entscheiden, die deutschlandweit einheitliche Dienstleistungen anbietet. Dazu können Wochenenddienste ebenso gehören wie eine zeitsparende Vor-Ort-Reparatur, für die aber oftmals eine – verhandelbare – Anfahrtspauschale berechnet wird. Außerdem praktisch für Fuhrparkleiter und Fahrer ist die Möglichkeit, im Vorfeld online Termine vereinbaren zu können.

Restriktionen in die Car Policy aufnehmen. In die Scheiben wird heute immer mehr Technik und Elektrik integriert, sie werden durch Head-up-Displays und Kamerasysteme immer mehr zu Multimedia-Präsentationsflächen. Außerdem gibt es beheizte Frontscheiben oder solche mit Regensensoren. Viele Funktionen sind heute serienmäßig bei einem Neuwagen an Bord und steigern die Sicherheit. Für spätere Reparaturen wird das kostspielig. Nicht nur Demontage und Montage, auch die Scheibe selbst ist teuer. Deshalb sollte jeder Fuhrparkbetreiber für sich definieren, welche Technologien für seine Einsatzzwecke wichtig sind und welche nicht. Bestimmte Funktionen in der Car Policy von vornherein auszuschließen oder generell nur Standardscheiben zu erlauben, wird die Kosten für Autoglas spürbar senken. Gerade bei großen Leasingfuhrparks mit häufigem Austausch wird sich das bemerkbar machen. Denn es kann durchaus vorkommen, dass bei Vielfahrern in recht kurzen Zeitabständen eine neue Scheibe eingesetzt werden muss.

Mit der Leasinggesellschaft vereinbaren, dass Kosten für Glasreparaturen in die Leasingrate eingerechnet werden. Diese werden als Durchschnittswert aus den Kostenverläufen der Vergangenheit ermittelt. Das bringt zwar nicht unbedingt eine direkte Ersparnis bei den Reparaturaufwendungen, senkt aber die Prozesskosten, weil der Fuhrparkverantwortliche nicht mehr jede einzelne Rechnung bearbeiten muss. Dennoch sollte er sich regelmäßig eine Übersicht der Glasschäden vorlegen lassen, um die Entwicklung im Auge zu behalten. Schließlich können die Zahlen auch nach unten oder nach oben gehen – in beiden Fällen besteht Handlungsbedarf.

Dokumentation der Glasschäden durch Fotos. Auch wenn es schwierig ist, Risse und Sprünge im Autoglas fotografisch festzuhalten, und Tricksereien theoretisch möglich sind, lohnt es sich, die Partner bei der Fahrzeugrückgabe zu einer aussagekräftigen und beweisfähigen Dokumentation zu bewegen. Bevor für eine angeblich beschädigte Scheibe ein kompletter Austausch in Rechnung gestellt wird, sollte für den Fuhrparkleiter anhand eines Fotos nachvollziehbar sein, ob ein Austausch wirklich notwendig ist oder ob aufgrund von Größe und Lage des Schadens (außerhalb des Sichtfelds und mindestens zehn Zentimeter vom Rand entfernt) auch repariert werden kann. Dieses Verfahren hat im Fuhrpark dazu geführt, dass tatsächlich seltener eine neue Scheibe in Rechnung gestellt wurde und die Nachforderungen am Laufzeitende zurückgingen.

Trotz des Kostendrucks auf Qualität setzen: Nur Scheiben und eventuell nötiges „Zubehör“ in Erstausrüsterqualität verbauen lassen und auf Garantiezusagen der Dienstleister achten. Manche Ketten geben werbewirksame 30 Jahre auf Scheiben und Dichtigkeit – ein Zeitraum, der über den Lebenszyklus eines Fahrzeugs im Fuhrparkbereich um das Zigfache hinausgeht. | Protokoll: M. Pruvost

– In der Halbzeitbilanz 2011 berichtete der GDV (Gesamtverband der deutschen Versicherer) schon von den wieder erwarteten versicherungstechnischen Verlusten in der Kraftfahrtversicherung. Bezeichnend im Bericht war auch, dass die Ausgaben für Kaskoschäden, explizit auch für Glasbruchschäden, die Versicherer deutlich belasten. Mittlerweile – so im Zitat – zahlen die Kfz-Versicherer Jahr für Jahr mehr als eine Milliarde Euro für Glasschäden.

Dieses Ergebnis betrifft den Kfz-Versicherungsmarkt für alle privat und gewerblich genutzten Fahrzeuge in der Gesamtheit, lässt aber auch markante Rückschlüsse für das individualisierte Firmenkundengeschäft zu. Denn: Die weit vorherrschende „Vollkaskomentalität“ in den Fuhrparks lässt auch hier messbar die Schadensaufwendungen ansteigen. Vor allem die Glasschäden sind auch in den Riskmanagementanalysen der Pkw-Fuhrparks Jahr für Jahr sprunghaft nach oben geschnellt. Es handelt sich zwar auf die Flotte bezogen um keine existenzbedrohenden Schadensummen, allerdings haben Glasschäden in der Schadentypisierung von Pkw-Flotten von der Anzahl her einen massiv hohen Anteil.

Bei der Detailuntersuchung zu Fuhrparks zeigt sich regelmäßig, dass dieser enorme Kostenblock „Glas“ nicht immer nur den häufig erklärten witterungsbedingten „aus Streugut resultierenden Steinschlagschäden“ anzulasten ist, sondern aus der grundsätzlichen „Firmenfahrermentalität“ resultiert. Nicht anders ist es den Risk- und Fuhrparkmanagern in der täglichen Praxis erklärbar, dass Frontscheiben im Lebenszyklus des Firmenfahrzeugs von einem Dienstwagennutzer oft drei- bis viermal „ausgetauscht“ werden. Wer die Kosten nicht persönlich zu tragen hat, prüft oder hinterfragt auch eine mögliche Reparatur – im Präventions- und Kostenreduktionssinn – erst gar nicht.

Vielleicht deshalb, weil das Schadenkostenbewusstsein beim „Full-Service-Gedanken“ einfach nicht geweckt wird. Was die Vielzahl der an der Wertschöpfungskette beteiligten Firmen im Reparaturgeschäft weiter nicht stört, letztlich ist dies ja auch der wirtschaftlich legitime Profit aus diesem wachsenden Geschäftsfeld der Schadenregulierung.

Vergleicht man im professionell geführten Riskmanagement Firmenflotten im Blickwinkel „Reparaturquote“ zum „Scheibenaustausch“, wird allerdings schnell und klar deutlich, dass hier ein ausgesprochen hohes Optimierungspotenzial – in Prävention und Kostenreduktion – gegeben ist.

Optimal läuft es eigentlich nur dort, wo eine große Transparenz – eben auch bei „Kleinschäden“ – im Fuhrpark über das interne Riskmanagement gesichert ist. Schnell ist klar, dass Glasschäden vom wirtschaftlichen Aufwand her oft in die Eigentragung gehören und sich mit diesem Vorgehen viele weitere Vorteile erarbeiten lassen. Insbesondere die Glasschäden sind es, die in Fachkreisen bei einer noch vielfach konventionell versicherten Schadensart korrekterweise als schlechtes Geldwechselgeschäft bezeichnet werden.

„Schlecht“ deswegen, weil letztlich alle vom Versicherer verauslagten Kosten im Rahmen der meist immer bestehenden Prämienregulative und individuellen Firmenflottenverträgen nach den Verhandlungen wieder von dem bezahlt werden, der am Ende der Prozesskette steht. Und das ist bekanntlich der Fuhrparkbetreiber.

Betrachtet man zusätzlich den Administrationsaufwand bei allen Beteiligten – unabhängig, ob Reparatur oder Austausch – und die dahinter stehenden Prozesskosten beim Versicherer und Fuhrparkkunden, so wird schnell klar, dass die präferierte Eigentragung im Flottengeschäft Prämien- und Abwicklungsvorteile generiert, die in der Praxis häufig nicht im Vergleich zu einer möglichen Schadenserstattung oder Übernahme von Reparaturkosten durch den Versicherer steht.

Nur um dies selbst festzustellen, ist die Beschäftigung mit diesem Thema als Fuhrparkmanager unbedingt erforderlich. Und Beobachtung und die damit einhergehende nötige Transparenz schaffen bekanntlich positive Veränderung.

Transparenz schafft Kostenreduktion

Gastkommentar | Ralph Feldbauer über Frequenzschäden bei Autoglas.