Chapeau

Mit dem DS 9 greift die erst sechs Jahre eigenständige Citroën-PSA-Stellantis-Marke ins Fach mit dem Champagner. Wobei der Edel-Schaumwein nicht im warmen Süden, sondern im stets eigenen französischen Norden - genauer im Designzentrum in Paris - kreiert und im fernen Osten - genauer im DS-Werk im chinesischen Shenzhen - gefertigt wird. Dann geht's aufs Schiff und ein Viertel Jahr später landet er in Europa an - und ab September auch auf den deutschen Straßen. Doch wer wird hinter dem Steuer sitzen?

Das neue Flaggschiff der bisherigen Zwei-Modell-Marke (DS 3 und DS 7) ist keines, das nur in Asien seinen Anker setzen wird. Zwar ist es eine reine Limousine, die auf den Kombi-Markt rollt und mit Preisen ab knapp 40.000 Euro (netto) auch keine günstige, dennoch steckt sie voller Details, die nicht allein das Herzblut eines Designers widerspiegeln, sondern deren Sinnigkeit sich aufs Fahrgefühl der Käufer übertragen kann, wenn man (und das ist die Grundvoraussetzung) den Gegenwert für sein Invest nicht in klassischer Münze retour erwartet. Will sagen: Mit raffinierter, überbordender PS-Hascherei hat der DS 9 nichts zu tun. Das Raffinierte liegt vielmehr im Detail - was vielleicht ein Problem für jenen Fahrer wird, der den Begriff "Kunst" nur im Zusammenspiel mit dem Wort "Ingenieur" gebraucht.

Auto mit vielen Geschichten

Nehmen wir mal die auffällige Steppung der Sitze - wir begeben uns also in die fast fünf Meter lange Limousine. Das Nappa-Art Leather (3.782 Euro Aufpreis im Interieur Opera) stammt laut dem DS-Storytelling von Weiderindern aus Bayern. Die Wiesen jener Rinder sind so hoch gelegen, dass die Mücken vorher schlappmachen, also die Kuhhaut nicht durch Piksereien geschädigt wird. Ob man diese Qualität dann wirklich spürt - und wie man generell zu tierischen Produkten im Interieur steht - ist sekundär.

Viel wichtiger ist, dass die Geschichte funktioniert und eine Idee von Exklusivität transportiert. Übrigens gibt es einen zweiten Bezug zu Deutschland. Der größte Felgensatz mit 20 Zoll trägt den Namen "München". Der aufwendige B.R.M.-Chronograph, der nach dem Drücken des Start-Knopf erscheint, ist auch so ein Faktotum, das nicht verstaubt, sondern feinsinnig gestaltet und wohl platziert ist - sich dem Arrangement gut einfügt.

Da wir schon Platz genommen und den Start-Knopf gedrückt haben, legen wir mit dem PSA-typischen Schalthebel die "D"-Position ein und starten mit dem 225-PS-Hybriden (E-Tense 225), dessen Frontantrieb hörbar vom Benziner befeuert wird - unterstützend wirkt der 11,9 kWh kleine Akku, der den 81-kW-E-Motor am Laufen hält. Den Job des Chauffeurs, also des wortwörtlichen "Einheizers", übernimmt aber eindeutig der 1,6-Liter-Ottomotor, melden die Ohren zurück. Der Blick des Fahrers wiederum wird von zwei markanten Linien geführt. Links - wie bei einem Sportwagen - erhebt sich der hochgezogene Kotflügel, der in ein Tal hineinfließt. In dieses ist mittig auf der Motorhaube ein Perlenband ähnlich einem Brokatband über das Blechkleid gewebt. Das Justieren des Lenkrades fällt wiederum etwas grob aus - und zwar mechanisch, was im Grunde okay wäre, wenn der Einwirkgrad in Höhe und Tiefe des Volants größer wäre.

Zurück zu den Ingenieuren: Ein bisschen PS-Protzen kann der DS 9 auch - und das wird in Deutschland nicht unwichtig werden. Bisher sind nur der 225-PS-Ottomotor sowie die gleichstarke Phev-Version mit 180 konventionellen PS sowie 81 kW (110 PS) vom Elektromotor verfügbar. Es sollen aber bis zum Jahresende noch ein 250-PS-Plug-in sowie ein 360-PS-Allrad-Phev (ab 53.992 Euro) dazustoßen. Das Verkaufsargument für den Allradler, der auf einer kurzen Runde seinen Fahrspaß darbieten konnte, ist eben jener Kick. Während der E-Tense 250 vor allem mit der Ausweitung der E-Reichweite punkten will. 60 WLTP-Kilometer im E-Modus soll der größere Akku-Pack (15,6 kWh) möglich machen - beim E-Tense 225 sind es laut Datenblatt 48 km.

Große Oase der Ruhe

Nach den Zahlen noch etwas fürs Gefühl. Das Kommunizieren geht im DS 9 spielend leicht. Zum einen ist es leise an Bord - das gut vier Millimeter dicke Scheibenglas ist ein wirksamer Schallwall. Zum anderen ist Platz satt vorhanden. DS nutzte die Dimensionen der EMP2-Plattform vollends aus, um den Radstand auf 2,90 Meter zu bringen. Beinfreiheit ist garantiert.

Die vielstufigen Massagesitze im Fond sorgen für jene entspannte Stimmung, die auch nicht beim Kontakt mit Bodenwellen gestört wird. Die Frontkamera scannt vorab und instruiert das Fahrwerk, was im gleitenden Fahrgefühl mündet. Dennoch wäre ein Panorama- (statt dem Schiebe-) Dach schön gewesen.

Mitfahren ist im Flaggschiff definitiv kein Malus. Trotz der Weite zwischen den Achsen hat das Heck einen stattlichen Überhang behalten, was der Silhouette guttut. Da verzeiht man auch die Coupé-typischen Führungen der Heckklappen-Arme, die in den nicht gerade üppigen Kofferraum (510 Liter) ragen. Auch der Tank fällt beim Phev mit 42 Litern recht klein aus, der Benziner führt 60 Liter mit. Zu meckern gibt es auch am Ladetempo, denn der Onboard-Charger arbeitet nur einphasig mit 7,4 kW, was lediglich an der 22-kW-Wallbox die Ladezeit auf eine Stunde und 40 Minuten verkürzt.

Mit vollem Tank und Akkustand ging es auf die Testrunde, die von Landstraße bis Autobahn alles bot und im Ziel die Marken von 6,7 kWh respektive 5,3 Liter Super aufwies. Da ist man noch deutlich stärker in der alten Welt zuhause als im mobilen E-Universum. Dennoch agiert der DS 9 agiler als ein klassischer Ottomotor. Den "kick" gibt es bereits vor dem "down".

Gut gefüllt ist das Arsenal an Helferlein - was in der oberen Mittelklasse auch nötig ist. Eine hilfreiche Hand reicht dem Fahrer unter anderem der Spurhalte-Assistent im Level-2-Modus, der souverän durch Baustellen führt und sich nicht auf ein Ratespiel zwischen weißen und gelben Linien einlässt. Im Top-Niveau Rivoli+ ist vieles Serie (unter anderem die kamerabasierte aktive Federung), aber der Park Pilot kostet selbst hier einen moderaten Aufpreis (378 Euro). Das empfehlenswerte Night Vision für Durchblick im Dunklen reist für gut 1.000 Euro extra mit. Wie bei einer guten Speisekarte ist das Angebot übersichtlich. Neben dem Rivoli+ gibt es noch das darunterliegende Niveau Performance Line+.

Exklusiv geht es auch im DS-Netzwerk zu. Nur 30 Händler sprechen für eine elitäre Truppe, die aber noch in diesem Jahr wachsen will und muss. Denn statt weitgereist aus China startet zum Jahresende der DS 4 seine kurze Anreise aus Rüsselsheim in die Flotten. Das DS-Menü wird dann mit einem vierten Gang abgerundet. Seit Juni ist die Orderliste übrigens schon offen (ab 24.286 Euro Benziner, 27.227 Euro Diesel, 30.252 Euro Phev).

Was jetzt schon Pluspunkte im Netzwerk sind, sind die Concierge-Dienste wie Hol- und Bringservices. Ebenso wird bei DS gern verleast. Das wiederum funktioniert nur, wenn die Restwerte stabil sind, was wiederum eine zeitliche und räumliche Streckung des Remarketing-Angebots erforderlich macht. Wo wir wieder zur Ausgangsfrage kommen: Wer ist denn eigentlich ein DS 9-Kunde? Sie vielleicht?

• Ausgabe 07/2021 Seite 49 (510.0 KB, PDF)