Hochleistungsrechner lösen zunehmend den Motor als Herz des modernen Autos ab. Sie steuern Antrieb, Assistenzsysteme und bald auch ganze autonome Fahrzeuge. Die dafür nötigen Chips kommen meist aus Asien oder Amerika; Europa und Deutschland hängen bei der Zukunftstechnologie hinterher. Zulieferer ZF will das nicht einfach hinnehmen und zeigt, wie sich die Abhängigkeit von Nvidia, Qualcomm und Co. zumindest mindern ließe: mit einem Chip aus europäischer Entwicklung und Produktion.
"Stand heute verwenden wir vornehmlich Chips aus den USA", sagt Frank Gruson, Entwicklungsleiter System-on-Chips in der ZF-Division Elektronik & ADAS. Und dürfte damit nicht nur sein Unternehmen, sondern die komplette Branche meinen. Vor allem bei Fahrzeugen für Märkte außerhalb Chinas spielen amerikanische Technologiekonzerne bis heute eine zentrale Rolle. Das gilt insbesondere für jene besonders leistungsfähigen System-on-Chips, kurz SoCs, die heute oft als Herzstück moderner Elektronikarchitekturen dienen.
Komplette Plattformen statt einzelner Bauteile
Die Chip-Marktführer von außerhalb Europas liefern mittlerweile nicht nur einzelne Bauteile, sondern oft komplette Plattformen, auf denen Fahrzeughersteller und Zulieferer ihre Funktionen aufbauen. Für die Autohersteller sind diese monolithischen Systeme einerseits ein Vorteil, da sie Entwicklungszeiten und Kosten senken. Anderseits schaffen sie eine starke Abhängigkeit. Spätestens seit der Chipkrise der vergangenen Jahre ist vielen in der Branche klar geworden, wie verwundbar eine starke Konzentration machen kann.
ZF versucht nun, Spielraum zurückzugewinnen. Der Zulieferer tut das pragmatisch, entwickelt keinen allumfassenden europäischen Superchip, der die US-Halbleiter ersetzen soll. Vielmehr ist der nun auf der Messe "Embedded World" in Nürnberg präsentierte Prozessor als Entlastung für die teuren und energieintensiven Hightech-Varianten gedacht. Der I/O-Interface-Chip sammelt Daten aus Kameras, Radar- und weiteren Sensorsystemen ein, verarbeitet sie vor und leitet sie an den jeweils verwendeten Hochleistungsrechner weiter. Der kann sich dann auf andere Aufgaben konzentrieren oder gleich eine Nummer kleiner eingekauft werden. So sollen moderne Assistenzfunktionen und autonomes Fahren nicht nur für Fahrzeuge in der Premiumklasse machbar sein, sondern auch in kostengünstigeren Kleinwagen Einzug halten.
Flexible Lösungen gefragt
Außerdem verspricht ZF Vorteile bei Upgrades und bei der späteren Anpassung an neue Sensorik- oder Softwaregenerationen. Das dürfte für die Autohersteller besonders interessant sein. Wer Elektronik flexibel baut, kann Plattformen länger nutzen und neue Funktionen schneller in verschiedene Fahrzeugklassen bringen.
Der ZF-Chip soll den Fahrzeugherstellern nutzen, ohne die US-Konkurrenz aus dem Spiel zu nehmen. Matthias Goebel, Leiter Compute Solutions in der ZF-Division Elektronik & ADAS, beschreibt das Ziel ausdrücklich nicht als Konfrontation mit den Chip-Riesen. "Wir sehen alle großen Chip-Hersteller als Partner", sagt er. Der eigene Chip sei so ausgelegt, dass er mit allen Technik-Plattformen zusammenarbeiten könne. ZF will nicht die bestehenden Verhältnisse umwerfen, sondern die Spielräume vergrößern.
Das ist auch industriepolitisch interessant. Denn die Frage nach technologischer Souveränität wird in Europa seit Jahren intensiv diskutiert. Spätestens mit Lieferengpässen, geopolitischen Spannungen und dem globalen Subventionswettlauf um Halbleiter ist klar geworden, dass Chips weit mehr sind als ein gewöhnliches Zulieferprodukt. Sie sind ein zentraler Faktor in der Wertschöpfungskette: Wer sie entwickelt, produziert und in Plattformen einbettet, kontrolliert einen wachsenden Teil der Industrie.
Entwicklung und Architekturkompetenz in Europa
ZF sieht den Chip daher nicht nur unter technischen, sondern auch unter strategischen Aspekten – und dabei als Beweis europäischer Fähigkeiten. "Wir sind in Europa durchaus in der Lage, so einen Chip zu entwickeln", sagt Gruson. Es gehe darum zu zeigen, dass der Kontinent nicht nur Nutzer fremder Technologien sein müsse. In seinen Augen ist vor allem die "Designhoheit" entscheidend, also die Fähigkeit, Chips selbst zu spezifizieren, zu entwerfen und im Gesamtsystem zu integrieren. Eine komplette europäische Abschottung hält er dagegen weder für realistisch noch für wirtschaftlich sinnvoll. Teile der Fertigung könnten auch künftig in Asien stattfinden. Doch wenn Entwicklung und Architekturkompetenz in Europa liegen, wäre aus seiner Sicht bereits viel gewonnen.
Für vollständige Unabhängigkeit dürfte die Halbleiterindustrie global eh zu stark verflochten sein. Forschung, Design, Wafer-Fertigung, Packaging und Integration verteilen sich über viele Länder und Unternehmen. ZF setzt deshalb nicht auf komplette Autarkie, sondern auf einen Mittelweg: weniger Abhängigkeit, mehr eigenes Know-how und eine stärkere Position in der Systemarchitektur. Passend dazu verweist das Unternehmen darauf, dass der nun gezeigte Demonstrator in Deutschland entwickelt und in Dresden gefertigt wurde. Europa könne zwar nicht in allen Bereichen mit den modernsten globalen Fertigungstechnologien mithalten, sagt Gruson. „Aber auch mit den Technologien, die wir heute haben, können wir solche Demonstratoren bauen.“
Langer Weg in die Serie
Allerdings ist der Weg ins Serienauto noch lang. Gruson spricht von etwa zwei Jahren Entwicklungszeit für den Chip selbst. Dazu kommen die langen Zyklen der Fahrzeugentwicklung. Realistisch könne es vier bis fünfeinhalb Jahre dauern, bis eine solche Lösung in einem Serienfahrzeug auf der Straße ankommt. Die aktuelle Präsentation ist also zunächst nur ein Wink in eine mögliche zukünftige Richtung. Ob die Industrie in Europa den Weg geht, bleibt abzuwarten. In Nürnberg zumindest vergaben Branchenexperten nun den "Embedded Award 2026" in der Kategorie "SoC / IP / IC Design" an die ZF-Idee.
