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Plug-in-Hybrid Skoda und VW: Wer sagt es dem Fahrer?

Der Arteon ist immer häufier ein Gast in der Flotte.
© Foto: Rocco Swantusch / Autoflotte

Plug-in-Hybride sind Teilzeitstromer, die idealerweise als E-Fahrzeug betrieben werden sollten. Das finden immer mehr Flottenverantwortliche. Die neuen Vorgaben helfen dabei, dass es surrt und nicht brummt.


Datum:
15.12.2021
Autor:
rs
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Norwegen wandelt sich. Kurz vor dem deutschen Urnengang im September wählten auch die Skandinavier, und zwar mehrheitlich ein Mitte-Links-Bündnis, was die heimische Ölindustrie mit mehr als 200.000 Mitarbeitern weiter unter Druck setzen wird. Kein Land in Europa ist weiter beim Verzicht auf mineralische Kraftstoffe für die eigene Mobilität, aber kaum einer verfügt noch über solch sprudelnde Staatseinnahmen aus Gas- und Ölhandel. Das Traumland für E-Mobilisten schwört dennoch jenem Stoff ab, der für den Wohlstand zwischen Oslo und dem Nordkap sorgte. So werden im Land der Wikinger ab 2025 - also in gut drei Jahren - keine neuen Verbrenner mehr zugelassen. Die Fahrten sollen dann CO2-neutral erfolgen. Genau auf so eine Tour - rund um die Stadt Molde - geht es mit den VW-Doppelherzen.

Der Plug-in-Hybrid ist ein Kompromiss und eine Übergangstechnik zugleich. Die Umstellung auf die reine Kraft der heutigen Lithium-Ionen-Batterien fällt einem Tanker wie VW natürlich nicht leicht, so dass die Phevs nötige Zwischenprodukte sind. Der Kunde wiederum misstraut nicht zu Unrecht dem reinen E-Vergnügen, denn für das Laden eine eigene Strategie zu finden, ist jene Pflicht, die lokal mal besser oder schlechter klappt als anderswo. Erst wenn dies geklärt ist, kommt die Kür - die Wahl des E-Fahrzeugs, die aus einem immer größeren Fundus mittlerweile ein Vergnügen sein kann.

Für das Phev gilt dann das Gleiche wie für den Stromer: die Energiequelle ist Strom. Sonst funktioniert natürlich kein Stromer und auch das Doppelherz sollte eigentlich immer surren und nicht brummen. Nur wie bekommt man den Dienstwagenfahrer dazu, den Phev als E-Mobil zu fahren? Erstmal laufen lassen und nach den ersten Monaten auf steigende Benzinkosten, die über die Tankkarte abgerechnet werden, zu reagieren, ist ein gängiger Weg in Flotten. Dann beantwortet sich die Frage "Wer sagt es dem Fahrer, wie er das Auto nutzen sollte?" ganz leicht. Der Fuhrparkleiter macht es.

Man kann aber auch früher ansetzen und aufklären. Und zwar verständlich - egal wie groß das Vorwissen ist - und stets offen, um im Zweifel auch zum Schluss zu kommen: Das Auto passt nicht zu dir. Die Treiber sind einerseits die Autohersteller, die ihre Flottenverbräuche mit den Doppelherzen senken, und die Nutzer, die mit der 0,5-Prozent-Versteuerung sowie dem Umweltbonus beim Neukauf gelockt werden. Die meisten sind dann zufrieden damit, dass der Phev ein Teilzeitstromer ist. Die Umstellung gegenüber dem bisherigen Benziner-Diesel-Fahrverhalten ist gering, denn bei jeder Reise sind ja die "alte" und die "neue" Welt beide an Bord.

2023 neues Phev-Paket

Das beschreibt übrigens auch die Anreise in die Fjordstadt in Mittelnorwegen ganz gut. Der kompakte Flieger schoss im steilen Anflugwinkel nach oben, um in höheren Sphären ins Gleiten zu kommen. Das spart Kerosin. Gut 20 Prozent sollen es im Mittel sein, erklärt der Flug-Kapitän.

Ähnlich agieren die mobilen Hauptdarsteller zurück auf dem Boden. Der E-Motor, der platzsparend anstelle der Lichtmaschine rückt, die es ebenso wenig braucht wie einen Anlasser, übernimmt die energieaufwendige Startphase des Fahrzeugs - außer es ist frostig kalt, dann hilft der 1,4-Liter-Benziner dabei. Auch beim Boosten helfen die 85 kW/115 PS aus der E-Maschine dem Vierzylinder den Spritdurst zu nehmen. Unsere Testfahzeuge (Arteon und Tiguan) verfügten über 218 respektive 245 PS Systemleistung. Dazu jeweils der 13-kWh-Batterie-Speicher (netto: 10,4 kWh).

Erst 2023/24 wird es mit dem neuen Passat ein Update und Upgrade des Phev-Pakets geben. Im gleichen Bauraum soll dann ein Package passen, das statt der aktuell gut 50 dann 100 km rein elektrisches Fahren ermöglicht. Die Batterie wird dazu wohl auf ein Maß jenseits von 20 kWh wachsen. Gleichzeitig soll es zum AC- (aktuell: 3,6 kW) auch einen DC-Lader mit idealerweise 125 kW geben. Denn die Rechnung lautet, dass die Schnelllader in den Städten stärker als bisher ausgebaut werden und beim Zwischenstopp der Akku binnen kurzer Zeit vollgepumpt werden kann. Größer und dennoch sparsamer soll auch der Verbrenner werden - zumindest was den Hubraum betrifft: aus dem 1,4- wird dann ein 1,5-Liter-Benziner.

Wer arbeitet gerade?

Zurück zur Gegenwart. Hier sollte die mitgeführte Energie und nicht der volle Tank die Reise bestimmen, auch wenn es verlockend klingt, wenn der Bordcomputer im Passat Reserven für rund 900 Kilometer ausweist. Wir drehen mit dem Tiguan und Arteon eine möglichst surrend-leise Runde. Den Wechsel zwischen den beiden in der Front verbauten Triebwerke übernimmt das Fahrzeug selbstständig, ohne dass der Fahrer es merkt - außer dass er es hört. Im EV-Modus bleibt der Verbrenner natürlich außen vor. Sehr gute Hilfe leistet auf der Fahrt der predictive Fahrassistent, der aus den Navi-Daten nahende Tempolimits frühzeitig erkennt und das Fahrzeug rechtzeitig einbremst, ohne dass unnötig Energie verschwendet wird. So rollt es sich auf den norwegischen Straßen sehr entspannt. Der ermittelte Verbrauch ist nicht ganz auf deutsche Straßen übertragbar, denn auf den Landstraßen ist bei 80, manchmal auch bei 70 km/h Schluss. Dennoch war das Ergebnis bei milden 15 Grad Celsius gut (3,9 l/100 km; 5,7 kWh). Für Pendlerstrecken ist der Phev also durchaus geeignet, wenn auch zwingend im Büro und zu Hause das Ladekabel zum Einsatz kommen sollte.

Den größten E-Radius im Kreis der VW-Phevs hat der Golf eHybrid mit bis zu 65 Kilometern laut WLTP-Lesart. Damit erfüllt er die ab 1. Januar 2022 verschärfte Vorgabe, dass statt 40 dann 60 km im E-Modus möglich sein müssen, um nicht aus der Förderung zu fallen - so weit der Stand 6.12. und der Hinweis aus dem Verkehrsministerium, dass gerade die Amtsübergabe bevorsteht. Als Hintertür bleibt die CO2-Marke von maximal 50 Gramm. Durch diese gehen alle restlichen VW-Doppelherzen, so dass sie auch 2022 förderfähig sind. Zwischen 5.625 und 6.750 Euro gibt es als Innovationsprämie sowie den Zugang zur 0,5-Prozent-Versteuerung. Selbst das Schwergewicht in der Runde, der Touareg eHybrid und das entsprechende R-Modell, soll bis Jahresende mit einer neuen Homologation fit für 2022 gemacht werden.

Gleichwohl betont Klaus Zellmer, Vorstand für Vertrieb, Marketing und After Sales bei Volkswagen: "Wir halten die Anpassung der aktuellen Förderung für sinnvoll, denn mit dem Plug-in-Hybrid können Kunden auf eine wichtige Übergangstechnologie zurückgreifen, die die Vorteile beider Systeme zusammenbringt. Wichtig ist, die Vorteile des Elektromotors gerade im Kurzstreckenbetrieb auch zu nutzen." So weit die Sicht in Wolfsburg.

Warten auf die Politik

Beim Konzernbruder Skoda tragen die Phevs und Bevs den Suffix "iV". Die Tschechen sind recht spät gestartet (eCitigo und Superb als Plug-in debütierten erst im Herbst 2019) profitieren aber mittlerweile immens von der Elektrifizierung. Das hieß im ersten Aufschlag Plug-in-Hybride. Die sich in den Bestsellern Octavia und Superb wiederfinden. Hier bleibt auch Platz für Nischenprodukte. So gibt es vom Octavia eine RS-Version mit 245 PS, die immerhin für 20 Prozent des Octavia-iV-Verkäufe steht. Ob es die neue Plug-in-Technik des Mutterkonzerns 2023 ebenfalls in Mladá Boleslav geben wird, ist noch offen. Die politischen Rahmenbedingungen für die Förderung von Voll- und Teilzeit-Stromern bestimmen, ob mehr als nur der Superb

das Phev-2-Paket von VW erhalten werden. Mehr Gewissheit gibt es auch bei den "Bev mit Hatschek" nicht. Mindestens drei Batterie-Modelle sollen bis 2030 lossurren - alle kleiner als der Enyaq. Die Idee, E-Mobilität zu demokratisieren, indem man am oberen Spektrum des SUV-Regals beginnt, geht in Deutschland auf. Von fast 33.000 iV-Modellen, die in Deutschland bis September abgesetzt wurden, sind mehr als die Hälfte Enyaq-Derivate (17.000 Stück). Drei Viertel der Käufer, die zur Hälfte Flottenkunden sind, greifen zum größten wählbaren Akku mit 82 kWh. Sieben von zehn ordern den Schnelllader, der statt lächerlichen 50 dann 125 kW DC lädt. Ab Jahresende ist der übrigens stets Serie. 22 Prozent der Skoda-Gewerbekunden entschieden sich in den ersten neun Monaten 2021 für ein Plug-in-Fahrzeug oder den rein elektrischen Enyaq, den es in vier Leistungsstufen mit drei Batteriegrößen als Heck- und Allradler gibt. Der Bev macht dem Phev also mächtig Dampf.

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