Wie früher, nur besser

Was hat Kork mit Saugmotoren zu tun? Beides wird vernachlässigt oder vergessen. Nicht so bei Mazda. Kork wird in Japan vornehmlich aus dem Amur-Korkbaum gewonnen und macht unter anderem Häuser und deren Böden wohnlicher. Mit dem warmen Rohstoff fing die Mazda-Geschichte einst an. Und zwar vor genau 100 Jahren.

1930 drehten sich in Hiroshima die ersten Räder. Anfangs zwei, dann drei und letztendlich vier. Der erste Mazda-Pkw startete vor 60 Jahren. Sein Name: R360. Hubraum und Gewicht hielten sich mit jeweils deutlich unter "400" (Kubikzentimeter und Hubraum) die Waage. Denn es war ein Fahrzeug der Kei-Car-Klasse, wie Kleinstwagen in Japan seit 1949 genannt werden. Kei Cars sind im Land der aufgehenden Sonne aufgrund ihrer Größe steuerlich im Vorteil und sehr beliebt.

Wankel-, Saug-, Elektromotor

Heute spielt Kork wieder eine Rolle im Unternehmen - bislang allerdings nur im neuen Elektromodell MX-30. Ein Fahrzeug, das der Mazda-Tradition folgend vieles anders macht als andere. So werden im Stromer nicht nur ökokorrekte Naturmaterialien und recycelte Stoffe verarbeitet. Die Fondtüren sind hinten angeschlagen und der Akku ist nicht so groß wie möglich, sondern so groß wie nötig - aus wessen Sichtweise auch immer.

Dass Mazda gern verrückt ist, haben sie mehrfach bewiesen. Nach wie vor halten sie an der Idee des Kreiskolbenmotors, den Felix Wankel erfand, fest und wollen ihn wieder in Serie bringen - elektrifiziert, versteht sich. In jedem Fall Serienbestandteil aller Mazda-Benziner in Europa ist derzeit ein Motorenkonzept, das zwar auf den klassischen Hubkolbenmotor und vier Zylinder setzt, aber eben nicht auf Zwangsbeatmung via Turbolader wie überall sonst. Weitere Turboverweigerer derzeit: Lada und Subaru (zumindest in Europa).

Der Mazda3 ist mit 4,46 Metern am oberen Ende der Kompaktklasse angesiedelt. Dass Länge hilft, schöne Formen auszuarbeiten, beweist dieses Fahrzeug. Es gibt wohl kaum einen eleganteren und edler aussehenden Hatchback. So nicht nur unsere Ansicht, denn vor Designpreisen kann sich der Mazda3 kaum schützen. Dass er in Vergleichstests der Fachmagazine eher auf den hinteren Plätzen zu finden ist, liegt an vielerlei Dingen. Dingen, die nicht ins Testmuster passen. Ob die im Alltag bedeutsam sind, sei dahingestellt. Klar, die Raumausnutzung kann keineswegs mit der eines 20 Zentimeter kürzeren Golf mithalten, die Übersicht ebenso wenig und beim Einsteigen verteilt er schon mal eine Kopfnuss. Wem das egal ist, der bekommt ein feines, sauber aufgeräumtes Interieur und eine Bedienlogik, die zu verstehen ist - schnell und einfach.

Diesel oder Benziner?

Etwas mehr Zeit vergeht auch beim Beschleunigen, sofern man nicht den kleinstmöglichen Gang anwählt. Soll heißen: Im Fahrzeugschein des Testwagens stehen 180 PS, die aus zwei Litern Hubraum erzeugt werden. Turbogestärkte Motoren schaffen in dieser Konstellation meist 250 - 280 Newtonmeter Drehmoment ab unter 2.000 Touren. Beim Skyactiv X genannten Saugmotor beginnen die 224 Newtonmeter erst ab 3.000 Umdrehungen an zu steppen. Wer schnell sein will, muss schalten. Der Vorteil dieser Motorbauart ist, dass ab Standgas linear und ohne Wellen Kraft abgegeben wird. Das entspannt das Fahren, sorgt für Ruhe im Puls und im Gehör. Sollte Schnellkraft nötig sein, wird mittels superexakt schaltbarem Getriebe auf kurzen Wegen der passende Gang eingelegt. Schön, wie definiert auch die Kupplung Rückmeldung gibt. Da macht Schalten Spaß. Wer das Drehzahlband auch am oberen Ende der Fahnenstange besucht, erntet flinken Vortrieb und eine kernige Soundkulisse. Dass bereits bei 216 km/h das Ende erreicht ist, stört Schnellfahr-Fanatiker. Doch die kaufen sich den Mazda3 eh nicht. Wer gelassen bleibt, wird mit Verbrauchswerten um die sechs Liter belohnt. Im sehr flotten Mittel waren es auf unseren 2.650 Kilometern neun, maximal flossen nachts mal 11,5 Liter durch - da verbrennen Turbobenziner mehr.

So ganz lapidar klassisch ist der Skyactiv-X-Motor dann aber doch nicht. Er soll laut Mazda das Beste aus den Diesel- und Ottowelten vereinen. Also die Effizienz des Selbstzünders mit der Spontanität und Klangqualität des Benziners. Das funktioniert im Falle dieses Zweiliter-Motors mittels Kompressionszündung und damit einhergehendem Mager-Gemisch. Im Leerlauf und bei hohen Drehzahlen entflammt eine Zündkerze die Benzin-Luft-Mixtur, wie es beim Ottomotor üblich ist. In vielen Bereichen dazwischen läuft der Skyactiv X deutlich magerer (also mit mehr Luft und weniger Sprit) als andere Benziner und benötigt keinen Zündfunken, um den Arbeitstakt in Schwung zu bringen. Damit die"Mehrluft" produziert wird, ist ein Kompressor am Werk; jedoch nicht, um die Leistung zu steigern. Klingt kompliziert? Ist es auch. Fährt sich aber ziemlich easy und bedeutet in Natura, dass Gasbefehle nahezu verzögerungsfrei in Vortrieb umgewandelt werden - richtig verzögerungsfrei machen das eh nur Elektromotoren. Wer dreht, erntet bei 5.500 Touren den zweiten Frühling und jubelt den Vierzylinder in Sphären, von denen ein Turbo nicht zu träumen wagt.

Dann sind auch die lauten Abrollgeräusche der 18-Zoll-Optionsbereifung kaum mehr zu hören. Beim Mazda3 gibt es entweder 16 oder 18 Zoll. 16er verderben das Aussehen, weshalb die großen Räder Pflicht sind. Dass diese das Ansprechverhalten der etwas staksigen Federung nicht eben verbessern, leuchtet ein. Aber wie heißt es doch: Wer schön sein will, muss leiden. Ein Adaptivfahrwerk gibt es beim Mazda3 nicht, wenngleich in der empfehlenswerten Ausstattungslinie Selection sonst fast alles Sinnvolle enthalten ist.

Wer will, bekommt auch eine komfortabel agierende Sechsgang-Wandler-Automatik und/oder Allradantrieb. Das Lederpaket beinhaltet elektrisch verstellbare Memory-Sitze für 1.513 Euro. Das Design-Paket für 841 Euro bringt unter anderem Matrixlicht an Bord. Macht zusammen rund 26.000 Euro für ein Statement, das ein schönes Auto ist.