Bislang einzigartig

Was hat man die Italiener vor ein paar Jahren gescholten, sie hätten keine Elektromobilitätsstrategie. Das stimmt(e). 2020 dann: "Boom". Zwar anders als erwartet, denn Corona wütet auch im Süden Europas, aber trotzdem pünktlich. Denn der neue 500er kommt just zum Zeitpunkt, zu dem es für viele Unternehmen sinnvoll erscheint, elektrisch zu werden. Der neue Fiat 500e ist es. Ausschließlich. Eine Ansage, die verwundert. Auf den ersten Blick. Denn der alte Fiat 500 wird weiterhin produziert. Der kam übrigens 2008 auf den Markt und erfreut sich nach wie vor großer Beliebtheit. Er ist Beweis, dass die Sieben-Jahre-Modellzyklen nicht sein müssen. Wenn man Gutes macht, hält das. Und dann wird selbst ein Verbrenner irgendwann "grün".

Echter Italiener

Zurück zum Fiat 500e. 96 Prozent des Fahrzeugs sind neu und er wird - darauf ist man bei Fiat stolz - wieder im Stammwerk in Turin produziert. Der "alte" 500er kommt nach wie vor aus dem polnischen Tichy. Böse Zungen behaupten, es sei der qualitativ beste Fiat. Aber auch der neue Cinquecento kann sich sehen lassen. Er hat seine Gene bewahrt und mit neuem Pfiff gewürzt. Und er sieht aus - wie der alte. Nicht ganz. Jedoch ist das erst auf den zweiten Blick oder im direkten Vergleich erkennbar. Die Änderungen machen sich in einem Mehr an Auto bemerkbar. Bisschen länger (sechs Zentimeter), bisschen breiter (knapp fünf) und bisschen höher (vier Zentimeter) steht er auf der Straße und wirkt gerade in Verbindung mit 17-Zoll-Alus sehr stimmig. Den Fiat 500e gibt es wieder als Zweitürer mit festem Dach sowie mit sehr empfehlenswerter Stoffmütze. Wer öfters Passagiere an Bord nehmen muss, sollte zur neuen Karosserieversion 3+1 greifen. Die hinten angeschlagene Zusatztür auf der Beifahrerseite, die die B-Säule eliminiert, fällt (bei dunkler Lackierung) kaum auf und vereinfacht den Einstieg in den Fond immens. Die Abmessungen bleiben stets gleich.

Innen fühlt er sich nicht nur geräumiger an. Mehr Platz in alle Richtungen und ein aufgeräumtes Interieur sorgen für Wohlbefinden. Die Türöffner sind gewöhnungsbedürftig. So schnappen die Türen auf, nachdem außen wie innen eine Taste gedrückt wurde. Der Griff zum Zuziehen ist außen wie innen etwas unergonomisch. Die dicken A-Säulen schränken die Sicht etwas ein. Hinzu kommen (große) Außenspiegel, die nicht mehr auf der Türschulter stehen.

Die Verarbeitung weckt Vertrauen. Innen ist er schön gemacht, mit recycelten Stoffen auf den Sitzen und Kleinigkeiten wie Gasdruckdämpfern an der Motorhaube, die ja dummerweise noch immer zum Wischwasserauffüllen geöffnet werden muss. Die Sitzposition ist selbst in der niedrigsten Einstellung recht hoch, die Lehne besitzt eine ausgesprochene Lendenwirbelunterstützung - immer. Auf dem Beifahrersitz gibt es keine Höhenverstellung. Hüben wie drüben sitzt man eher drauf als drin. Angenehm ist, dass die Mittelarmlehne sich in der Länge verschieben lässt.

Kabellos

Viele Einstellmöglichkeiten werden entweder via sieben (Serie mit Smartphone-Spiegelung) oder gut zehn Zoll (mit Navi) Infotainment-Display erledigt. Andere dann über die Lenkradtasten im Kombiinstrument. Der Durchblick gelingt schnell.

Clevere Details erfreuen das Herz von Autofans. Beispiele: Die Lautstärke wird mit rechtem Zeige- und Mittelfinger an der Hinterseite der Lenkradspeiche geregelt. Die Finger der linken Hand verstellen auf diese Weise Radiosender oder Titel beim Streaming. Das Handy liegt rutschsicher unter dem Mittendisplay und wird derweil kabellos geladen. Genau so koppelt es sich mit Apple Carplay (Serie) und macht USB-Stecker obsolet, den es als klassische Version (kein USB-C) selbstverständlich noch immer gibt.

Unser Rosé-goldener-Stromer hatte den stärkeren der beiden Elektroantriebe im Bug. 118 PS leistet das Paket und besitzt 42 kWh Akkukapazität. Eine kleinere mit 95 PS und 24 kWh ist für Einsteiger zu haben und macht den Preis schön. Der Große bietet einen guten Kompromiss aus Alltagstauglichkeit und Ressourcenverbrauch. 294 Kilogramm Batteriegewicht sind zwar nicht wenig, jedoch ermöglicht dieses eine Reichweite von mehr als 300 Kilometern nach WLTP. Innerstädtisch sollen es bis zu 460 Kilometer sein. Dann sicherlich wird sehr defensiv gefahren - was zu begrüßen ist.

Aber der Fiat 500e animiert zum Stadtwuseln. Unter zehn Meter Wendekreis ist prima. Das installierte Fahrwerk super. Wer das Fahrverhalten des alten Verbrenners im Kopf hat, sollte den Gedanken ad acta legen. Der Stromer liegt satt, bügelt selbst herbe Flicken in der Straße aus und ist somit prädestiniert für den Großstadtdschungel. Dennoch kann er auch flink um die Kurven wedeln und vermittelt dabei einen äußerst soliden Eindruck.

11 kW serienmäßig

Beim Fahren erfreut die Längsdynamik. Und wer diese reduzieren will, braucht nichts weiter zu tun, als den Fuß vom Fahrpedal zu heben. One-Pedal-Driving gibt es für alle. Die Bremsen werden kaum beansprucht, hinten hat er daher Trommelstopper. 220 Newtonmeter Drehmoment sorgen für phänomenale Zwischenspurts. Wie eingangs erwähnt, hat Fiat vor Jahren Hausaufgaben bekommen und sie übererfüllt. So macht der Stromer genau das richtig, was Stromer richtig machen sollen: Er lädt mit 11 kW an der Wallbox und 85 kW an Schnellladern.

Unser Favorit ist das Cabrio. Freiheit nach oben, gutes Gewissen im Herzen und Spaß im "Gasfuß". Der Dreitürer ist eine clevere Lösung und für alle, die oft jemanden oder etwas einladen. Für rund 28.000 Euro gibt es das Fiat 500e Cabrio Passion samt sinnvollen Extras wie Typ-2-Ladekabel, Park-, Winter- und Komfort-Paket, kabelloses Handyladen. Der Dreitürer kostet 1.640 Euro weniger; nochmals 800 Euro spart man beim Festdach-Zweitürer. Abzüglich Fördermaßnahmen ist das ein äußerst attraktives Angebot. Der alte Verbrenner kostet dann übrigens identisch viel.