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Fahrbericht Polestar 2

175 Extra-PS und Allrad für 2.075 Euro

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Der Polestar verträgt Tempomat 140 km/h gut (bis dahin ist er auch leise) und der Verbrauch pendelt sich bei sommerlichen Temperaturen bei rund 26 kWh pro 100 Kilometern ein.
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Der Polestar 2 wird oft über den Grünen Klee gelobt. Autoflotte war mit ihm auf der Langstrecke unterwegs – nicht unbedingt das Metier von E-Autos… sagt man.

Von Michael Blumenstein

SUV sind von vorgestern. Progressive Menschen wählen jetzt ein CUV. Dabei hat das Cross Utility Vehicle weniger mit Offroad zu tun als vielmehr mit "gekreuzt", oder "gemischt". Ein CUV soll alles Gute aus den Autowelten verknüpfen. Wie das aussieht? Vielleicht wie ein BMW X6, einer der ersten Vertreter des damals angeblich neuen Genres. Oder zeitgemäßer, wie ein Tesla Model Y oder ein Ford Mustang Mach-E. Doch das CUV reicht zurück bis in die 1970er. AMC Eagle (bitte googeln) war vielleicht die Blaupause. Und heute? Der Polestar 2 macht eine gute Figur.

Das Design des Polestar 2 geht als adrett-schlicht durch, wenngleich der Wagen Präsenz ausstrahlt. Er gefällt vielen ob seiner Unaufgeregtheit. Auch uns freut, dass Polestar (erst einmal) keinen Hochbeiner in die Welt setzt. Das ist umso erstaunlicher, da der Polestar 2 ein Technik-Zwilling des Volvo XC 40 Recharge ist. Gilt Volvo noch als schwedisch, ist Polestar ein Chinese mit schwedischen Genen. Polestar gehört, wie Volvo, zum Geeley-Konzern und der Polestar 2 wird in Taizhou, rund 400 Kilometer südlich von Shanghai produziert. So weit, so gut.

Kurze Mittelklasse mit viel Platz

Das schwedisch-kühle Design zieht sich im Innenraum fort. Überzeugend ist das Raumangebot auf nur 4,61 Metern Außenlänge. Hier kommt das leicht erhöhte Chassis (rund 15 Zentimeter Bodenfreiheit) zugute, das die Möglichkeit bietet, dem Innenraum mehr Höhe zu geben, ohne die Außenabmessungen zu sprengen (da ist Normalmaß vorhanden), und die Füße der Passagiere weit unten "platziert".

So reisen vier Personen sehr angenehm im Polestar. Getrübt wird das Reiseerlebnis eher vom subjektiv beengten Eindruck, da alles um einen herum sehr massiv wirkt und die Scheiben eher klein ausgefallen sind. Abhilfe will das Glasdach schaffen, das weder zu öffnen noch mit einer Jalousie verschlossen werden kann. Laut Polestar sorgt eine besondere Beschichtung dafür, dass die Sonne und damit Wärme draußen bleibt. Stimmt, zumindest gefühlt.

Das Glasdach gibt es sowieso nur im Paket "Plus" für stramme 3.780 Euro. Darin enthalten sind auch die Lenkradheizung und die Wärmepumpe sowie das Harman-Kardon-Soundsystem. Die ersten beiden Details gehören in jedes E-Auto, womit das Paket gebucht werden sollte, wenngleich Einzeloptionen hier wünschenswerter (und günstiger) wären. Die gibt es aber nicht. Polestar übersetzt das mit "Vereinfachung der Angebotsstruktur für den Kunden". Kann man so machen, gefällt wiederum nicht jedem.

Google-Betriebssystem

Schöner wäre indes, wenn es eine Vereinfachung der Menüstrukturen des Infotainment- und Bordcomputermenüs gäbe. Zwar wird das Google-Betriebssystem vielfach gelobt. Bei uns überzeugte es aber weder beim "manuellen" Bedienen noch via Spracheingabe. Was Android-Smartphones bekanntermaßen hervorragend erledigen, artet hier bei Befehlen wie: "Radio DLF Nova" in Unverständnis auf beiden Seiten aus und der Polestar antwortete reproduzierbar mit:

"Okay, hier ist Deutschlandfunk Nova auf TuneIn," kurze Gedenkpause, "Entschuldigung. Ein Fehler ist aufgetreten. Versuche bitte Deutschlandfunk Nova …". Nein, ich möchte nicht Radio via TuneIn streamen, ich möchte es "datenfrei" per DAB+ hören – einfach Radio eben. Also doch manuell durch die Menüs wühlen und währenddessen den Blick von der Straße nehmen.

Gut ist hingegen, wie bei Verwendung von Googlemaps die Ladestationen angezeigt werden und die Restreichweite, mit der man an der ausgewählten Station ankommt. Da ist auch die verzerrte Rückfahrkameraansicht zu verschmerzen, an die man sich immerhin gewöhnt. Ebenso, dass bei unserem Testwagen, den wir im Juli 2021 hatten, noch immer kein Apple Carplay an Bord war. Angeblich kommt das per Update ab "Sommer 2021".

Leider unmöglich ist es, dass Blinkergeräusch zu ändern. "Geigerzähler" nannte es einer, einfach nur "nervig" ein anderer Kollege. Keine Optionen lautet auch das Fazit beim Klavierlack in der Mittelkonsole. Der ist schwarz, staubt schnell ein und verkratzt in Kürze. Bei den Sitzen gibt es Optionen in Form der Bezüge und, ob die Schenkelauflage verlängerbar ist. Das ändert jedoch nichts an der Tatsache, dass sie sich nicht ideal an jede Körperstatur anpassen lassen und die feststehende Kopfstütze bei Zopfträgern und Aufrechsitzenden stets den Hinterkopf touchiert.

Das klappt bei Volvo besser, wo – zumindest optisch – die gleichen Sitze Verwendung finden. Zudem ist der Stoffsitz "Slate Weave Tech" dünn gepolstert und schweißtreibend. Eventuell sind hier die belüftbaren Ledersitze die bessere Alternative. Abgerundet wird das nicht ganz überzeugende Innere des Polestar mit der bereits erwähnten mäßigen Übersicht. An Ampeln muss oft an der Assistenzarmada, die sich hinter dem Innenspiegel verbirgt, vorbeigeschaut werden. Trotz allem fühlt man ich im Polestar wohl und gut behütet.

Die Krux mit den Paketen

Das liegt vielleicht auch am Fahrwerk. 5.042 Euro kosten die Spezial-Dämpfer des schwedischen Fahrwerksspezialisten Öhlins. Natürlich kosten – wie bei Polestar üblich – nicht nur die Dämpfer so viel. Es ist eins der drei erhältlichen Pakete inklusive geschmiedeter 20"-Alus, Brembo-Bremsen und: gelben Sicherheitsgurten. Benötigt man das? Nein. Wir konnten bereits vor einem Jahr die etwas komfortablere Basis fahren und meinen, dass die Performance im öffentlichen Verkehr nicht leidet, im Gegenteil – besonders auf der Autobahn.

Diese haben wir auf unseren gut 2.000 Kilometern innerhalb der Testwoche häufig besucht und waren davon recht angetan. Der Polestar verträgt Tempomat 140 km/h gut (bis dahin ist er auch leise) und der Verbrauch pendelt sich bei sommerlichen Temperaturen bei rund 26 kWh pro 100 Kilometern ein. Zwar sind mit dem Tempo keine 400 Kilometer möglich, wie die Restreichweite bei Vollladung noch suggeriert, aber entspannte 300 sind machbar.

Für die Ladestopps auf der Autobahn helfen 150 kW maximale Ladeleistung, wenngleich sich diese über einen weiten Bereich eher unter 100 einpendelt – immerhin. Bei den Hyperchargern stört es auch nicht, dass der Ladeanschluss links hinten ist – ungeschickt aber für Kontinentaleuropa und Ladesäulen in der Stadt.

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35 Cent pro kWh

Bis Ende des Jahres gibt es über die Polestar-Plugsurfing-Ladekooperation einen auf zwölf Monate begrenzten Spezialtarif. 0,35 Euro kostet dann die Kilowattstunde an allen Ionity-Ladesäulen. Normalerweise wird da das Doppelte fällig, weshalb Ionity beispielsweise von EnBW als Hochpreis-Anbieter gekennzeichnet ist. So sind Langstrecken also gut zu absolvieren. Vor allem wenn man bedenkt, dass beim Beschleunigen kurzzeitig immense 400 PS an den vier Rädern zerren. Die Dauerleistung der Valeo-Siemens-Motoren beträgt übrigens zusammen 217 PS.

Mittlerweile gibt es auch die "halbierte" Motorleistung mit nur einem E-Motor an der Vorderachse, diese zudem in zwei Akkugrößen. 78 kWh hat weiterhin der große Akku, 64 der kleine. Nehmen Sie den großen, der wiegt zwar 476 Kilogramm, aber dafür hat man dann nicht nur 231 anstelle von 224 PS (Papierwert) sondern theoretisch 100 Kilometer mehr Reichweite. Noch verlockender klingt der geringe Aufpreis von lediglich 2.075 Euro für den zusätzlichen Heckmotor (+ 175 PS) und damit Allradantrieb.

35 Prozent der Kunden werden laut Polestar den Allradler wählen und rund 25 Prozent den kleinen Akku. Die Wahl des Antriebs ändert übrigens nichts an den Belademöglichkeiten. Hinten passen stets 405 Liter rein, in den vorderen Frunk (Front Trunk) 35 Liter. Ideal fürs Typ-2-Ladekabel. Mittels 11-kW-Wallbox haben wir den fast entleerten Polestar 2 innerhalb von zehn Stunden wieder komplett befüllt.

Nach 78.000 km im grünen Ziel

Polestar rühmt sich, sehr transparent zu sein. Das ist vielleicht der Gegenbeweis, den man antreten muss, wenn man einem chinesischen Unternehmen angehört und eventuell nicht ganz konform mit einigen "Modalitäten" im eigenen Land ist. Beim Thema CO2-Fußabdruck rechnet Polestar daher vor, dass der "Break-even-Punkt", der angibt, wie weit man mit dem Polestar 2 fahren muss, bis sein Kohlenstoff-Fußabdruck kleiner wird als der eines Volvo XC 40 Benziners.  

"Beim europäischen Strommix wird das nach 78.000 Kilometern" erreicht. Zu finden mit Google – vielleicht auch direkt aus dem Polestar 2 heraus unter dem Suchbegriff "Life cycle assessment-Report des Polestar 2". Das bedeutet allerdings im Umkehrschluss, dass der Polestar – wie jedes andere E-Mobil – sich vor allem dann (für die Umwelt) rechnet, wenn er länger gefahren wird und nicht bereits nach zwei Jahren die Leasingzeit endet. (mb)

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