Renault-Autoproduktion: Calvin-40, der neue Held am Band

Zwei Autoreifen unter dem Arm, leicht nach vorn gebeugt, stapft "Calvin" durch die Werkhalle. Der humanoide Roboter wirkt ein wenig wie ein neuer Kollege am ersten Arbeitstag in der Logistik. Nur dass er keine Fragen stellt, keine Pause braucht und stoisch seine Aufgabe erledigt. Am Band stellt er die Ladung ab, dreht um und marschiert zurück zum Reifenregal.

350 solcher Maschinen will Renault noch in diesem Jahr in seinen Fabriken einsetzen. Sie sollen Bauteile transportieren, Material nachliefern oder körperlich anstrengende Aufgaben übernehmen. Der Prototyp Calvin-40 steht damit sinnbildlich für den Umbau der Produktion.

Schneller, schlanker, sparsamer 

Renault will schneller entwickeln, schlanker produzieren und so die Kosten senken.  Hersteller aus China entwickeln ihre Modelle inzwischen deutlich schneller als europäische Hersteller. Renaults Antwort ist der neue Strategieplan "Futuready". Er sieht vor, dass neue Modelle spätestens nach zwei Jahren vom Band rollen.

Für Technikchef Philippe Brunet ist jedoch klar, dass das nicht zu Lasten der Qualität gehen darf. "Die Testphase bleibt gleich lang wie vorher, weil sie entscheidend für Qualität und Zuverlässigkeit ist." Zeit wollen die Ingenieure und Designer vor allem in der frühen Phase gewinnen. Mehr virtuelle Entwicklung, Simulation und stärker standardisierte Plattformen sollen die Zahl der Prototypen verringern und die Abstimmungsprozesse verkürzen. 

Parallel vereinfacht Renault die Konstruktion der Fahrzeuge. Die Zahl der Bauteile soll um rund 30 Prozent sinken. Viele Teile, die bisher einzeln montiert wurden, werden zu größeren Funktionsmodulen zusammengefasst. Mehrere Halterungen, Verstärkungen oder Träger verschmelzen zu einer einzigen Baugruppe. "Weniger Teile bedeuten automatisch weniger Arbeitsschritte", sagt Produktions- und Qualitätsvorstand Thierry Charvet. "Das macht die Fabrik schneller und robuster." 

Anders als einige Wettbewerber setzt Renault dabei jedoch nicht auf riesige Aluminiumteile aus sogenannten Megacasting-Pressen. Solche Anlagen sind teuer, erfordern hohe Stückzahlen und schränken die Flexibilität der Produktion ein. Käufer dürften das begrüßen. Wenn Stoßfänger oder Teile der Karosserie nach einem Unfall nicht mehr einzeln ersetzt werden können, steigen die Reparaturkosten, und damit auch Typklasseneinstufungen und Versicherungsprämien.  

Automatisierung: Effizienz im Fokus 

Auch bei der Automatisierung geht Renault eigene Wege. Zwar sollen humanoide Roboter künftig schwere Arbeiten übernehmen, entscheidend ist für Charvet aber die Effizienz. "Ich bin nicht daran interessiert, humanoide Roboter einzusetzen", sagt er. "Ich bin an effizienter und kostengünstiger Automatisierung interessiert."

Dass Calvin trotzdem zwei Beine hat, hat praktische Gründe. Ein Transportroboter auf Rädern müsste deutlich breiter gebaut werden, um beim Tragen schwerer Lasten stabil zu bleiben. In den engen Bereichen einer Montagelinie wäre das unpraktisch. Ein zweibeiniger Roboter kann dagegen schmal gebaut werden und sich ähnlich wie ein Mensch zwischen Arbeitsstationen bewegen.

Auch bei der Batterieentwicklung setzt Renault auf Flexibilität. Gerade in kleineren Fahrzeugklassen ist der verfügbare Bauraum knapp. Trotzdem sollen Modelle auf der neuen Plattform mit einer Ladung bis zu 750 Kilometern weit fahren. Ein Schlüssel dazu ist, sich bei der Zellchemie möglichst lange alle Optionen offen zu halten. "Ich kann Ihnen heute noch nicht sagen, welche Chemie wir einsetzen werden", sagt Brunet. "Wenn man sich zu früh entscheidet, ist man beim Marktstart möglicherweise schon wieder überholt."

Eine Plattform, mehrere Zellformate 

Renault legt die Plattform deshalb bewusst flexibel aus. Sie soll mit unterschiedlichen Zellformaten zurechtkommen, etwa prismatischen Zellen mit Metallgehäusen oder Pouch-Zellen, bei denen Elektrodenstapel in eine flache Folienhülle eingeschweißt werden. Die Batterien fertigt Renault zwar selbst zusammen mit Partnern in Europa, doch bei den Zellen ist man immer noch auf Zulieferer aus Korea und China angewiesen. Und da hat jeder seine eigene Philosophie. "Je nach Region hören Sie völlig unterschiedliche Meinungen", erklärt Brunet. "In China gilt das prismatische Format als Standard, in Korea schwört man auf Pouch-Zellen."

Am Ende läuft vieles auf eine einfachere Industriearchitektur hinaus. Während Ingenieure Plattformen vereinfachen und Entwickler Batteriekonzepte offenhalten, flitzt Calvin weiter durch die Halle. Reifen holen, Reifen bringen, wieder zurück, ohne müde zu werden. Nicht spektakulär. Aber ziemlich effizient.