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Fahrbericht Renault Captur

Understatement war gestern

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Für den stämmigeren Auftritt sorgen die merklich höhere Motorhaube und die gewachsene Größe.
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Renault legt den Captur neu auf. Das City-SUV ist ein Stück gewachsen und tritt deutlich bulliger auf als bisher. Innen hält mit virtuellen Instrumenten und großem Infotainment-Bildschirm die Zukunft Einzug.

Von Michael Gebhardt/SP-X

Dass sie im Kreuzfeuer der Klimaschützer stehen, stört die Kundschaft noch nicht: SUV sind bei Autofahrern nach wie vor beliebt. Vor allem in der Kleinwagenklasse ist der Run auf die Softroader hoch. Damit sich der Renault Captur auch weiterhin ein Stück des Kuchens abschneiden kann, haben die Franzosen die Neuauflage deutlich markanter gezeichnet: Aus dem schmächtigen Crossover ist ist ein bulliges City-SUV geworden, das ab Januar 2020 für mindestens 15.084 Euro netto erhältlich ist.

Für den stämmigeren Auftritt sorgt einerseits die merklich höhere Motorhaube, andererseits ist der Captur aber auch ein gutes Stück gewachsen. Elf Zentimeter hat er in der Länge zugelegt, misst jetzt also 4,23 Meter. Wirklich mehr Platz haben die Passagiere auf den gegenüber dem Vorgänger deutlich bequemeren Sesseln aber nicht, der Radstand ist nur um zwei Zentimeter größer geworden. Nach oben bietet der Captur selbst mit Panorama-Glasdach jede Menge Luft, wie viel Beinfreiheit die Fondgäste genießen, hängt dagegen davon ab, in welcher Position die um 16 Zentimeter verschiebbare Rückbank eingerastet wird. Relativ geräumig ist der Laderaum mit doppeltem Boden, unter dem auch ganze Koffer verschwinden können. Je nach Konfiguration schluckt der Captur zwischen 422 und 1.275 Liter Gepäck.

Dass er sich optisch deutlicher als SUV gibt, ändert nichts daran, dass der Renault auch weiterhin nur mit Frontantrieb zu haben ist. Das dürfte dem Gros der Kundschaft recht sein, zumal Ausflüge ins Gelände oder besonders ambitionierte Kurvenräubereien üblicherweise nicht auf der Captur-Agenda stehen; wenngleich sich die harmonische Lenkung und die ausgewogene Fahrwerksabstimmung auch für eine flottere Gangart empfehlen. Zumindest in Kombination mit dem stärksten Benziner wäre die Vierrad-Technik wünschenswert: Obwohl der 1,3-Liter-Vierzylinder mit 113 kW / 154 PS und 270 Newtonmeter Drehmoment (TCe 155, ab 21.638 Euro netto) nicht übertrieben kräftig ist, bleibt er nicht frei von Antriebseinflüssen und beim flotten Beschleunigen ruckt es kräftig in der Lenkung.

Die Lösung des Problems ist simpel: Einfach zum etwas schwächeren TCe 130 greifen. Der ist – in einer niedrigeren Ausstattungsversion – schon ab 17.731 Euro netto zu haben und mit 96 kW / 131 PS und 240 Newtonmeter trotz einer kleinen Anfahrschwäche immer noch kräftig genug, um das rund 1,3 Tonnen schwere SUV problemlos zu bewegen; zumal er sich auf der Straße kaum weniger spritzig anfühlt als sein stärkere Bruder, der ihm beim Hundertersprint mit 8,6 Sekunden allerdings glatt zwei Sekunden abnimmt. Was beide eint: Sie laufen ausgesprochen kultiviert und leise.

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Während das Top-Modell immer mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe vorfährt – mit dem der Captur sogar noch etwas flotter antritt – ist der 130er serienmäßig mit einer etwas hakeligen Sechsgang-Schaltung ausgestattet; die Automatik ist für 1.428 Euro netto erhältlich. Schick: In der Top-Version ziehen dann auch ein elektronischer Gangwahlhebel und eine freischwebende Mittelkonsole ein, die futuristisch aussieht und Extra-Stauraum bereithält. Der Verbrauch beider Benziner liegt – in NEFZ-Werte umgerechnet – bei knapp über fünfeinhalb Liter, in der Praxis ist mit gut sieben Litern zu rechnen.

Daneben bietet Renault als Einstiegs-Version noch einen Einliter-Dreizylinder mit 74 kW / 101 PS an, der die aktuelle Euro-6d-Temp-Norm noch ohne Partikelfilter erfüllt. Er ist als einziger in der spartanischen Life-Version zu haben, die sogar ohne Klimaanlage vorfährt. Wahlweiße ist der kleine Otto auch mit Flüssiggas-Antrieb (Tce 100 LPG, ab 17.226 Euro netto) erhältlich. Und auch dem Diesel halten die Franzosen die Treue, in der Preisliste steht ein 85 kW / 115 PS starker 1,5-Liter-Vierzylinder-Selbstzünder für mindestens 20.168 Euro netto; auch hier bietet Renault das Doppelkupplungsgetriebe optional an. Wer sich noch etwas geduldet, dem steht im Laufe des kommenden Jahres auch ein Plug-in-Hybrid zur Wahl: Genaue Daten des Teilzeitstromers nennt Renault noch nicht, doch soll der Captur E-Tech in der Stadt bis zu 65 Kilometer weit elektrisch fahren können.

Captur teilt sich Plattform mit Clio

Wem, abgesehen vom Doppelherz-Antrieb, die Motoren bekannt vorkommen, der täuscht sich nicht: Der Renault Captur hat sich aus dem Antriebsportfolio des neuen Clio bedient, mit dem er sich auch die Plattform teilt – und das sauber verarbeitete Cockpit mit optionalem Digital-Kombiinstrument und einem großen, vertikal verbauten 9,3-Zoll-Touchscreen auf der Mittelkonsole auch. Das Top-Infotainment-System sieht gut aus, lässt in Sachen Bedienung aber ein paar Fragen offen. Zumindest ist es uns nicht gelungen, die Navigationsansagen abzustellen. Wer sich ohnehin lieber vom eigenen Handy führen lässt, dem reicht auch das kleinere System mit 7-Zoll-Touchscreen und Smartphone-Anbindung, das außer in der Basis immer an Bord ist. Kein Weg führt an den besseren Ausstattungen vorbei, wenn man alle neuen Assistenzsysteme nutzen will: Serienmäßig verfügt zwar jeder Captur über eine Notbremsfunktion mit Fußgängererkennung, Verkehrszeichenüberwachung inklusive Tempo-Warner und Spurhalter und gegen Aufpreis erhältlich sind unter anderem ein Querverkehrswarner, ein automatischer Einparkassistent sowie die 360-Grad-Kamera. Den adaptiven Tempomaten und einen mitlenkenden Autobahn-Assistenten allerdings gibt es nur ab der zweithöchsten Ausstattung und ausschließlich für die Doppel-Kupplungsmodelle.

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