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Fahrbericht Toyota GR Yaris

Der Kampfzwerg

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Toyota hat seine Rennsportspezialisten von Gazoo Racing (GR) von der Leine gelassen und den GR Yaris auf den Markt gebracht.
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Ja, wir sprechen heute über Toyota. Aber nein, es geht nicht schon wieder um Wasserstoff-Fahrzeuge oder den Hybrid-Antrieb. Um Vortrieb geht es allerdings schon. Und um was für einen.

Von Peter Eck

Wie jetzt? Ein Kleinwagen? Mit drei Zylindern, die 1,6 Liter Hubraum bieten, aber 192 kW / 261 PS raushauen? Wer bringt denn heute noch so was raus? Kein deutscher Hersteller und auch kein französischer, es ist – bitte anschnallen – Toyota! Die Japaner wollten noch mehr gegen ihr allzu braves Image tun, das sie ja schon mit der GR Supra und dem GT86 bekämpfen, haben mal wieder ihre Rennsportspezialisten von Gazoo Racing (GR) von der Leine gelassen und die sich des eigentlich kreuzbraven Kleinwagens Yaris angenommen. Herausgekommen ist der GR Yaris, der jetzt ab 33.200 Euro bei den Händlern steht.

Okay, für den Preis bekommt man mit etwas verhandeln in manchem Autohaus auch eine gar nicht mal so schlecht ausgestattete Mittelklasse-Limousine. Aber ob die dann auch so viel Spaß macht? Bestimmt nicht. Denn der GR Yaris ist ein toller Bursche, wie sich gleich nach dem Drücken des Startknopfs und dem ersten Gasstoß zeigt.  

Turboloch? Gibt es nicht

Zwar ist der Sound im Cockpit künstlich generiert, aber was soll´s. Der kleine Rabauke geht ab wie die sprichwörtliche Schmitz-Katze. Turboloch? Gibt es nicht. Der neu entwickelte Dreizylinder dreht äußerst willig durch alle handgeschalteten sechs Gänge, deren Wege allerdings gerne etwas knackig-kürzer ausfallen dürften. Ansonsten: Großes Kino. 360 Newtonmeter Drehmoment, von denen der allergrößte Teil auch meistens anliegt, da könnte man ein Zerren an der Lenkung, den Ansatz eines Räderdurchdrehens oder ähnliches erwarten. Aber nichts da. Der Potenz-Yaris und sein Allradantrieb jagen unbeirrt durch alle Kurven, geführt über eine sehr präzise Lenkung. Wir haben es auf auto- und menschenleeren Eifelstrecken auch nicht ansatzweise geschafft, den Muskel-Bonsai in Verlegenheit zu bringen.  

Die 18-Zoll-Räder teilen dabei allerdings jede Unebenheit der Straße äußerst gerne mit, weswegen beim Kauf des wilden Kerlchens neben einem gesunden Bankkonto auch ein gesunder Rücken unabdingbar ist. Immerhin lehnt der sich an sehr gute, lediglich etwas zu hoch montierte Sportsitze. Die Bremsen packen nachhaltig zu, könnten unseres Erachtens aber etwas mehr Rückmeldung geben.   

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Performance-Variante mit 18-Zoll Reifen und Torsen-Sperrdiferential

Der permanente, komplett neu entwickelte Allradantrieb lässt sich über einen Schalter in drei Modi aufteilen: frontlastigen Normalbetrieb (60:40), heckbetonte Sport-Einstellung (30:70) und Fifty-Fifty im Track-Modus. Wobei die Elektronik nicht starr bei dieser Einteilung bleibt, sondern je nach Straßensituation die Drehmomentverteilung auch aktiv nachregelt. Wer sich für die nochmals knapp 4.500 Euro teurere Performance-Variante entscheidet, erhält nicht nur ein noch sportlicheres Fahrwerk, geschmiedete 18-Zöller - auf die statt der Dunlop Sport Maxx dann Michelin Pilot Sports aufgezogen sind - und rot lackierte Bremssättel sondern vor allem Torsen-Sperrdifferentiale, mit denen das Drehmoment auch noch auf der Achse zwischen den Rädern verteilt wird.  

Ganz gleich für welche Variante man sich entscheidet, der Käufer muss keinesfalls fürchten, dass sein Gefährt mit einem profan-bürgerlichen Yaris verwechselt wird. Laut Toyota sind nur die Vorder- und Heckleuchten sowie die Außenspiegel mit den Normalos identisch – der Rest ist neu. Optisch zeigt sich das schon an den großen Lufteinlässen vorne, den breiten Schwellern und der nach hinten viel deutlich abfallenderen Dachlinie – bis zu 9,5 Zentimetern beträgt die Differenz. Sieht gut aus, macht aber den Einstieg speziell nach hinten nicht gerade einfach, zumal es diese Version nur als Dreitürer gibt.  

Ein PS pro fünf Kilo Gewicht

Das Dach ist übrigens nicht nur mit einer Folie aus Karbon beklebt, das auch, sondern besteht tatsächlich aus dem leichten Werkstoff. Zusammen mit dem ebenfalls reichlich zum Einsatz kommenden Alu spart das allein 24 Kilo. So wiegt der GR Yaris nur 1.280 Kilogramm und eine Pferdestärke muss noch nicht einmal 5 Kilo bewegen.

Dass der Unterschied zwischen einem Yaris und einem GR Yaris optisch so groß ausfällt, liegt unter anderem an der Bauart. Denn die Ingenieure haben tief in die Trickkiste gegriffen und den Racer aus zwei unterschiedlichen Baukästen zusammengesetzt: Vorne wurde die für den Yaris verwendete B-Plattform verwendet, hinten ist es die für die Kompaktklasse vorgesehene C-Plattform.

So ganz aus dem Blauen kommt der kleine GR nicht. Immerhin hatte Toyota mit dem GRMN-Yaris der Vorgängergeneration auch schon einen recht potenten Kleinsportler angeboten. Sogar mit vier statt drei Zylindern, einen Schnaps mehr Hubraum und ebenfalls 230 km/h in der Spitze. Er leistete aber nur 212 kompressorunterstützte PS und verfügte zudem lediglich über Frontantrieb. Das war also eher die normale Polo-GTI-Bundesliga. Der Neue spielt dagegen Champions League, denn in Sachen Querbeschleunigung, Spurtvermögen und Fahrspaß setzt er noch einiges drauf und sucht in dieser Klasse seinesgleichen.    

Überhaupt ist der GR Yaris ein kleines Wunder. Dass ausgerechnet Toyota in diesen Zeiten ein derartig unvernünftiges, einfach nur auf Fahrspaß ausgerichtetes Fahrzeug auf den Markt bringt verdient Respekt. Der kleine Wadenbeißer überzeugt mit heißen Fahrleistungen, toller Straßenlage und er ist so professionell gemacht, wie man es von Gazoo Racing erwarten darf. Einziges Manko: Der Spaß ist zwar groß, der Preis aber auch.

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