Reifen sind für Transportunternehmen Kostenfaktor und Stellschraube für Verbrauch, Sicherheit und Ausfallzeiten zugleich. Auf der IAA Transportation zeigt Michelin, wie der schwarze Rundling digitaler und nachhaltiger werden soll. Daten sollen Pannen vorhersagen, neue Materialien Ressourcen sparen und Runderneuerungen das Reifenleben verlängern.
Im Gespräch erklärt Konzernleitungsmitglied Pierre-Louis Dubourdeau, warum sich Premiumreifen trotz günstiger Konkurrenz rechnen sollen, wem die Reifendaten gehören und weshalb Michelin an der Produktion in Europa festhält.
Transportunternehmen stehen unter enormem Kostendruck. Was zählt beim Reifenkauf heute am meisten: Preis, Gesamtkosten, Zuverlässigkeit oder Nachhaltigkeit?
Pierre-Louis Dubourdeau: Wir sollten unsere Flottenkunden gar nicht erst in die Situation bringen, zwischen diesen Dingen wählen zu müssen. Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit müssen zusammenkommen. Wenn wir beispielsweise mit weniger Material einen leichteren Reifen bauen, sparen wir Ressourcen und Kosten. Gleichzeitig sinkt der Rollwiderstand und damit der Energieverbrauch. Das darf aber nicht auf Kosten von Haltbarkeit und Sicherheit gehen. Genau darin liegt unsere Aufgabe.
Günstige Reifen vor allem aus Fernost gewinnen in Europa Marktanteile. Ist das normaler Wettbewerb oder konkurrieren europäische Hersteller inzwischen unter ungleichen Bedingungen?
Pierre-Louis Dubourdeau: Beides. Natürlich ist das Wettbewerb, den wir sehr ernst nehmen. Wenn wir diese Produkte vergleichen, sehen wir allerdings deutliche Unterschiede bei Haltbarkeit und langfristiger Leistungsfähigkeit gegenüber Premiumreifen. Gleichzeitig konkurrieren wir mit Unternehmen, die teilweise andere wirtschaftliche Rahmenbedingungen haben, etwa durch Unterstützung in ihren Herkunftsländern. Hinzu kommen unterschiedliche Energiepreise. Trotzdem glauben wir, dass wir mit dem Mehrwert unserer Produkte im Wettbewerb bestehen können.
Was antworten Sie einem Flottenbetreiber, der sagt: Michelin ist mir schlicht zu teuer?
Pierre-Louis Dubourdeau: Die Frage ist: Schauen Sie auf den Preis oder auf die Kosten? Der Reifenkauf macht klassischerweise nur maximal fünf Prozent der Gesamtkosten einer Flotte aus. Betrachtet man auch Kraftstoffverbrauch, Ausfallzeiten und Sicherheit, ist das Angebot eines Premiumherstellers weiterhin wettbewerbsfähig. Hinzu kommt die Lebensdauer: Eine Michelin-Karkasse kann dreimal nachgeschnitten und zweimal runderneuert werden. So sprechen wir insgesamt von sechs Reifenleben.
Michelin sagt auf der IAA: "It’s more than a tire." Wird der Reifen zunehmend zum Sensor, der Wartungsbedarf erkennt und Ausfälle verhindert?
Pierre-Louis Dubourdeau: Ja, und das ist teilweise bereits Realität. Die Daten gehören dabei eindeutig dem Flottenbetreiber. Unsere Aufgabe ist es, aus diesen Daten Informationen zu gewinnen. Der Reifen ist schließlich das einzige Bauteil mit direktem Kontakt zur Straße. Über ihn lassen sich etwa Zustand, Druckentwicklung oder Belastungen erkennen. Es gibt bereits Prototypen, die Muster erkennen können, die auf einen möglichen Reifenschaden in den kommenden Stunden hindeuten. So kann der Fahrer rechtzeitig eine Servicestation ansteuern, bevor es zu einem Ausfall kommt.
Das wird auch für das automatisierte Fahren wichtig. Ein autonomes Fahrzeug muss beispielsweise wissen, wie sich sein Bremsweg bei Regen mit einem teilweise verschlissenen Reifen verändert. An diesem digitalen Zwilling des Reifens und seiner Integration ins Software Defined Vehicle arbeiten wir intensiv. Das ist für mich keine Perspektive für die nächsten zehn Jahre, sondern für die nächsten zwei oder drei.
Angesichts steigender Kosten und niedriger Margen: Wird Nachhaltigkeit für Flotten nur noch interessant, wenn sie sich auch finanziell auszahlt?
Pierre-Louis Dubourdeau: Ich würde Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit nicht voneinander trennen. Angesichts hoher Energiepreise ist ein niedriger Kraftstoffverbrauch sowohl eine Wettbewerbs- als auch eine Umweltfrage. Natürlich können schwache Konjunkturphasen große Transformationsinvestitionen verzögern. An der langfristigen Entwicklung ändert das aus meiner Sicht aber nichts. Wir arbeiten weiter daran, weniger Energie und Material einzusetzen und den Anteil erneuerbarer oder recycelter Materialien zu erhöhen.
Hier auf der IAA zeigen wir beispielsweise einen Lkw-Reifen, der bereits zu 70 Prozent aus erneuerbaren oder recycelten Materialien besteht. Er ist noch kein Serienprodukt, sondern zeigt, was technologisch heute möglich ist. Dafür setzen wir unter anderem recyceltes Metall sowie Silica und synthetischen Kautschuk aus erneuerbaren Quellen ein. Unser Ziel ist es, bis 2050 Reifen vollständig aus erneuerbaren oder recycelten Materialien herstellen zu können.
Kann Europa angesichts günstiger Importe langfristig eine starke Reifenindustrie erhalten oder braucht die europäische Produktion politischen Schutz?
Pierre-Louis Dubourdeau: Produktion in Europa ist derzeit unter anderem wegen der Energiepreise eine Herausforderung. Unsere Industriestrategie bleibt trotzdem klar: Was wir in Europa verkaufen, wollen wir auch in Europa produzieren. Gerade angesichts zunehmender geopolitischer Spannungen und häufiger Störungen der Lieferketten halten wir das für das richtige Modell. Michelin betreibt drei Lkw-Reifenwerke in Europa, und diese werden weiterhin die europäischen Kunden beliefern.
