Conti-Manager Goudswaard: "Jeder Reifen ist ein Kompromiss"

Schwere Batterien, hohe Drehmomente und immer größere Raddimensionen: Die Transformation der Fahrzeugflotte fordert die Reifenentwicklung wie selten zuvor. Als Leiter der Forschung und Entwicklung im Reifenbereich von Continental verantwortet Edwin Goudswaard den Spagat zwischen maximaler Fahrdynamik, geringem Rollwiderstand und kompromissloser Sicherheit. Im Interview erklärt er, wo das Ultra-High-Performance-Segment an seine Grenzen stößt, wie er den Vormarsch billiger Importreifen bewertet und warum die Luft im Reifen auch im digitalen Zeitalter unersetzlich bleibt.

Viele Automobilhersteller fordern heute spezielle Reifen, etwa für mehr Reichweite bei Elektroautos. Driften die Anforderungen zwischen der Erstausrüstung ab Werk und dem klassischen Ersatzmarkt dadurch immer weiter auseinander?

Edwin Goudswaard: Die Anforderungen der OEMs waren schon immer fahrzeugspezifisch. In der Erstausrüstung werden Reifen exakt für das jeweilige Auto optimiert und abgestimmt. Im Ersatzgeschäft besteht die Herausforderung darin, mit einer Reifendimension eine sehr große Bandbreite an unterschiedlichen Fahrzeugen abzudecken. Wenn ein Hersteller eine spezielle Präferenz wie einen niedrigeren Rollwiderstand hat, dann optimieren wir einen solchen Reifen natürlich mit den höchsten Ansprüchen dahingehend.

Im Ersatzgeschäft gibt es einen starken Trend zu Ganzjahresreifen, der mittlerweile auch die Mittel- und obere Mittelklasse erreicht hat. Wo sehen Sie im UHP-Segment technische Grenzen für All-Season-Produkte?

E. Goudswaard: Ein UHP-Ganzjahresreifen kann problemlos auf ein leistungsstarkes Auto montiert werden. Entscheidend sind vielmehr die klimatischen Bedingungen und der persönliche Einsatzzweck. Wer in einem ganzjährig milden Klima lebt, kann ruhig einen Allwetterreifen wählen. Ich selbst brauche in Hannover im Alltag nicht unbedingt einen Winterreifen. Wenn ich aber zum Skifahren nach Österreich fahre, benötige ich ihn – natürlich ebenfalls in einer UHP-Dimension. Es gibt hier keine physikalischen Grenzen des technisch Machbaren, sondern es ist vielmehr die Kombination von Einsatzzweck und Wetterbedingung, die ausschlaggebend sein sollte.

Ein Sommerreifen besitzt starre Profilblöcke, während ein Ganzjahresreifen Lamellen für den Grip auf Schnee benötigt. Bei Trockenbremsung oder Handling kann er doch nie die Performance eines reinen Sommerreifens erreichen?

E. Goudswaard: Grundsätzlich ist jeder Reifen physikalisch ein Kompromiss. Wir versuchen, diesen Kompromiss so klein wie möglich zu halten und die bestmögliche Balance für den jeweiligen Einsatzzweck herzustellen. Aber jeder Kunde muss sich bewusst sein: Ein Allwetterreifen fährt sich nicht genauso wie ein reinrassiger, auf sportliches Fahren ausgelegter Reifen. Das ist wie beim Autokauf: Ein komfortables Familienauto fährt sich anders als ein für die Rennstrecke optimiertes Fahrzeug. Beide haben unterschiedliche Einsatzzwecke, erfüllen aber das Leistungsversprechen für ihren jeweiligen Bereich.

Die EU gibt gesetzliche Mindestanforderungen für Reifen vor. Reichen diese aus, wenn man bedenkt, dass günstige Importreifen teilweise extrem lange Nassbremswege aufweisen?

E. Goudswaard: Wir betrachten die gesetzlichen Vorgaben als reinen Mindeststandard. Sie treiben die Entwicklung in eine bestimmte Richtung, was grundsätzlich gut ist. Als Premiumhersteller ist unser Anspruch jedoch, weit über diese Standards hinauszugehen. Es ist relativ einfach, einen Reifen auf ein einzelnes Kriterium wie Nasshandling hin zu optimieren. Das zieht dann aber zwangsläufig andere Kriterien wie den Rollwiderstand oder den Verschleiß nach unten. Daher ist es stets unser Ziel, beide Dimensionen gleichzeitig zu verbessern. Unsere Premiumreifen stehen für ein ganzheitliches Leistungsversprechen und die beste Balance aus allen Eigenschaften.

Werden smarte Reifen mit integrierter Sensorik in Zukunft zum Standard?

E. Goudswaard: Eine solche Technologie setzt sich nur durch, wenn sie dem Fahrer einen echten Mehrwert bringt. Auf der Lkw-Seite ist das bereits etabliert: Sensoren im Reifeninneren messen Luftdruck und Temperatur, warnen rechtzeitig vor Pannen und minimieren so die für Spediteure teuren Ausfallzeiten in ihren Flotten. Im Pkw-Bereich beginnen Autohersteller nun erste Schritte in diese Richtung zu gehen, etwa indem das Fahrzeug über den Sensor automatisch erkennt, ob ein Sommer- oder Winterreifen montiert ist. Das wird sich weiterentwickeln, aber entscheidend für den Erfolg bleibt ein für den Kunden klar ersichtlicher Mehrwert.

Es gibt immer wieder Konzepte für luftlose Reifen, etwa mit modernen Speichen- oder Wabenkonstruktionen. Wird die rotierende Luftfeder irgendwann abgelöst?

E. Goudswaard: Der luftgefüllte Reifen ist eine geniale Erfindung. Das Gesamtpaket aus Komfort, Tragfähigkeit und weltweiter Handhabbarkeit ist schlicht unübertroffen. Viele haben Alternativen versucht; aber sie setzen sich im Markt nicht durch, weil Luft physikalisch einfach das beste Medium dafür ist. Für extreme Nischenanwendungen, etwa im Off-Highway-Bereich mit hoher Schnittgefahr, können luftlose Systeme sinnvoll sein. Für den Pkw ist der Luftreifen jedoch unschlagbar und wird aus unserer Sicht auch in Zukunft nicht ersetzt werden. Unsere Aufgabe sehen wir darin, dieses bewährte Prinzip kontinuierlich weiter zu verbessern.