Vor vier Jahren zeigte sich der Löwen-Fastback zum ersten Mal und setzte viele bekannte Elemente der Marke aus Sochaux ein. Man fühlte sich als Peugeot-Kunde sofort zuhause. Vier Jahre später schärft das Facelift nach, ändert aber natürlich nichts an der Design-Grundkonstruktion und der EMP2-Plattform. Diese wirkt mittlerweile nicht nur vertraut, sondern ein wenig angestaubt, muss sie doch verschiedene Welten (Verbrenner und Phevs sowie als E-EMP2 auch die Stromer) zusammenhalten. Zumal für einen zwar marktgerechten, aber tendenziell etwas zu teuren Tarif, wie im Fall des Plug-in-Hybriden.
Der erste Eindruck: Der knapp 4,70 Meter lange Peugeot 408 bleibt eines dieser Autos, die man nicht auf Anhieb in eine Schublade stecken kann. Daraus bezieht das Fastback aus Mulhouse seinen Reiz: Der 408 wirkt sichtbar anders, ohne dabei ins Exzentrische abzudriften. Die neue Front mit beleuchtetem Markenemblem, die schmalen Lichtsignaturen und der ebenfalls beleuchtete Peugeot-Schriftzug am Heck sollen den Auftritt weiter schärfen.
Zumal die beiden Top-Versionen GT und GT Exclusive das Matrix-Licht serienmäßig dabeihaben. Dazu AGR-Sitze und als Phev GT erhält der Löwe, wie die Hybridversion, exklusive 19-Zöller. Als GT Exclusive wird daraus eine Nummer größer. Alles schön, aber eher optisch eine Neuerung. Auch die neue Farbe "Flare Grün" passt gut zu diesem Anspruch: auffällig, aber nicht beliebig. Und sie kostet keinen Aufpreis.
Unser Testkandidat, der Peugeot 408 als Plug-in-Hybrid in GT-Ausführung, kostet ab 43.529 Euro. Die Ausstattungslinie passt auf den ersten Blick gut zum Anspruch des Fahrzeugs: etwas sportlicher, etwas kompletter, etwas repräsentativer. Doch gerade mit Blick auf Fuhrparks drängt sich eine wirtschaftliche Relativierung auf. Das darunterliegende "Allure Business"-Niveau wird die wenigsten enttäuschen, ist aber mit 41.428 Euro günstiger - die E-Version mit diesem Serien-Trimm wird sogar für 40.336 Euro angeboten. Per se nähern wir uns damit einem angemessenen Preis, aber schauen wir mal, was der Teilzeit- und der Vollzeitstromer technisch zu bieten haben.
Peugeot 408 PHEV Test (2026)
BildergaleriePeugeot 408: Stark, nur mit Strom
Technisch kombiniert der 408 Plug-in-Hybrid einen 180 PS starken Benziner mit einem 92-kW-E-Aggregat und einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Die Systemleistung liegt bei 177 kW/240 PS. Der 14,6-kWh-Akku reicht laut WLTP für 79 Kilometer. Da er innerstädtisch (höherer Rekuperationsanteil) bis zu 95 km schafft, ist das wichtige Kriterium für die 0,5-Prozent-Versteuerung erreicht.
Der 7,4-kW-Onboard-Charger kostet 420 Euro Aufpreis, die jeder zahlen sollte. Dennoch bleibt er einphasig. Geladen wird mit maximal 7,4 kW (22-kW-Wallbox/öffentliche Säule) oder mit maximal 4,6 kW (zu Hause). Dreiphasig mit 11 kW wäre ein Update auf Höhe der Phev-Zeit oder, anders ausgedrückt, in der Preisklasse ein absolutes Muss. Und das ist nicht trivial, denn sowohl das Ansprechverhalten als auch der Verbrauch hängen vom zweiten Motor ab.
Dass man beiden Phev-Protogonisten dann bei der Arbeitsteilung zuhören kann, macht die eigentlich gute Performance etwas unrund. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe agiert zwar als passabler Vermittler, aber Avantgarde fühlt sich anders an.
Laut Datenblatt ist nach 100 Fahrkilometern bei 12,9 bis 13,2 kWh Strom der Akku leer und der Benziner nimmt sich 2,6 bis 2,9 Liter. Ab dann werden (bei entladener Batterie) 6,0 bis 6,2 Liter je 100 Kilometer aufgerufen. Das zeigt sich im gemischten Fahreinsatz eher als die halbe Miete.
Im Hochsommer mit mehrheitlich Autobahnpassagen pendelte der Verbrauch mit Akku-Unterstützung um die fünf Liter. Als Verbrenner-Solist mit straffem Marschtempo wurden daraus dann eher 6,5 Liter, bei hohem Autobahntempo deutlich mehr als 7,5 Liter. Fahren mit dem Phev heißt eben zwingend, fahren mit beiden Motoren, sonst müht sich der Benziner unnötig mit den Extra-Kilos.
Solide statt sensationell
Da baubedingt der Tank recht klein ausfällt (40 Liter), treffen sich auf Autobahntouren der Phev und der BEV fast gleichzeitig zum Nachtanken/-laden. Für beide gilt: Im Innenraum bleibt der 408 ganz Peugeot und ganz Stellantis. Das ist nicht negativ gemeint, aber auch kein Hinweis auf einen Innovationssprung. Die Bedienlogik, die Anordnung von Wahlhebel, Feststellbremse, Fahrmodusschalter und das Lenkraddesign sind marken- und konzerntypisch und damit ein wenig austauschbar. Der 408 will modern wirken, bringt aber keine radikal neue Bedienwelt mit. Die AGR-Sitze sind langstreckentauglich, auch wenn sie sich nicht an jede Rückenform perfekt anpassen lassen sowie eine etwas zu kurze Schenkelauflage bieten.
Das verbaute Akustikglas verrichtet indes gute Dienste. Das optionale Glasdach lässt sich öffnen - was mittlerweile angenehm anachronistisch wirkt - und die Spurweite im Heck ist einen Zentimeter breiter als in der Front. Alles kleine Details, die das Gesamtbild aufhellen, aber dennoch keine Funken versprühen. Symptomatisch ist die immer wieder kurze Touch-Unterbrechung auf dem Zentraldisplay, sobald man nach Einschätzung des Systems zu stark vom Geschehen auf der Straße abgelenkt wird.
Das kostet auch in anderen Stellantis-Modellen Nerven. Auch zahlreiche Fehlalarme (Hindernis erkannt) auf der Autobahn fallen in diese Kategorie. Schnell auszuschalten sind die Systeme immerhin. Insgesamt ist der Mix aus Tasten (hier i-Toggles genannt) und Touchen gut gelungen. Das Kombi-Instrument wie das Zentraldisplay sind mit zehn Zoll groß, aber aus Sicht des Zeitgeists eher klein geraten.
