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Der Sportler unter den Outsidern

Klassische große Vans sind out. Ford hat das bereits vor 15 Jahren erahnt und den S-Max eingeführt - den Sportvan. Dem Zeitgeist entsprechend wurde der Kölner jetzt hybridisiert. Ist er damit auch besser denn je?


Datum:
04.10.2021
Autor:
mb
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Alle Welt - zumindest in Deutschland - spricht vom Stecker. Plug-in-Hybrid und E-Auto lauten die Schlagwörter, an denen kein Weg vorbeigeht. Gerade in Flotten ist da viel Wahres dran. Ob es am Strom liegt, der den Impuls setzt, die Ökoabsichten die Gründe sind oder der Steuervorteil den Anreiz gibt, sei dahingestellt. Der Diesel ist in jedem Fall out, genau so, wie Vans. Schön, dass es bei Ford noch Vans im Programm gibt mit Diesel und, ganz neu, klassisch hybridisiert - also ohne Stecker. Galaxy sowie S-Max sind die "Transporter" für die Feingeister mit Platzanspruch. Wer es rustikaler mag, greift zu Tourneo Courier und Tourneo Connect. B-Max und C-Max sind gestorben.

Van ja, aber anders

Wir konzentrieren uns auf den aufgefrischten S-Max. Wobei sich die Auffrischung eher auf den Antrieb bezieht, der jetzt wie beim Toyota Prius funktioniert. Gute Voraussetzungen, dass das auch beim Kölner zusammenpasst.

Der S-Max lässt gern die Muskeln spielen, ist daher auch etwas geduckter und wirkt dadurch breiter. So gestylt sieht er seit mehr als 15 Jahren (zwei Generationen) einfach schnittiger aus als ein Galaxy, Alhambra (siehe Seite 42) und Opels Zafira, der mittlerweile im Stellantis-Universum zum Transporter mutiert ist. Renaults Espace kann vielleicht noch beim Style mithalten, denn der ist extravagant. Viel mehr gibt es in der Groß-Van-Klasse auch nicht.

Der Ford S-Max macht nicht nur auf Sport. Ihn gab es mal mit 240 PS, womit er mit dem Opel Zafira B damals der stärkste Van war. 190 PS sind nun das höchste der Gefühle, egal ob Diesel oder Hybrid-Benziner. Der nach dem Atkinson-Zyklus arbeitende Verbrenner kommt im Zusammenspiel mit dem 30 kW leistenden E-Motor auf seine Spitzenleistung. Dieses Arbeitsprinzip ist bekannt und wurde von Toyota bereits beim ersten Prius umgesetzt. Und es gilt als effizient. Warum also Neues erfinden, wenn Altes funktioniert?

Und das Stichwort "funktionieren" passt hier hervorragend. Gekoppelt ist der Vierzylinder, der 2,5 Liter Hubraum aufweist, mit einer stufenlosen Automatik (CVT), wie es auch Toyota tut. In Europa verschmäht, arbeitet das Konglomerat erstaunlich gut. Klar jagt die Drehzahl bei Vollgas in die Höhe und der Motor wirkt gequält. Aber diese Fahrsituation ist selten und meist dümpelt die Drehzahl im Bereich um die 2.000 Touren umher, was sowohl Geräusch als auch Verbrauch im Rahmen halten soll. 6,4 Liter Super sollen durch die Saugrohreinspritzung fließen. Mit dem 65-Liter-Tank ergeben sich so vernünftige Reichweiten.

200 Nm? Was ist da los?

Unterstützt wird der Verbrenner von einem angeflanschten E-Motor, der ordentlich Drehmoment dazugibt. Wie viel, lässt Ford nicht raus und gibt dürre 200 Newtonmeter an, die der Benziner ab lärmenden 4.500 Umdrehungen auf die Kurbelwelle drückt. Wäre das die Realität, würde der S-Max eher rückwärtsfahren. Tut er aber nicht. In unter zehn Sekunden wird der Standardsprint absolviert und es geht danach flott weiter, was vom Motorgeräusch untermalt wird. Dass der Hybrid bereits bei 182 km/h auf der deutschen Autobahn seinen Zenit erreicht hat, ist zweitrangig. Denn wer diese Geschwindigkeiten sucht, fährt nach wie vor mit einem Diesel (150 und 190 PS) besser und sparsamer. Den starken Selbstzünder gibt es mit Allrad und Achtgang-Automatik.

Wer in Wohngebieten das Gaspedal des Hybriden streichelt, rollt vergleichsweise oft und lang rein elektrisch. Möglich macht das die 1,1 kWh kleine Pufferbatterie, die unter dem Fahrzeug sitzt und durch ihre Lage den Schwerpunkt des Vans absenkt.

Gefahren sind wir den ST-Line, der es fahrwerkseitig nochmals sportlicher angehen lässt als Trend, Titanium und Vignale. Aus unserer Sicht zu sportlich, denn die Federung spricht in Kombination mit den 235/50-R18-Zoll-Rädern poltrig trocken an. Wer die Optik hinten anstellt, fährt mit 17-Zöllern besser. Und günstiger.

Wenn es mal eng wird

Das, was ein Van gut können sollte, kann der S-Max sehr gut. So gibt es innen viel Platz, sofern man nicht auf dem Optionalgestühl sechs und sieben sitzt. Diese sind eher für kleine Kinder oder am besten gar nicht an Bord - wer sie benötigt, nimmt den Galaxy, wenn es ein Ford sein muss. Auf die drei Plätze davor passen in jedem Fall drei Kindersitze, was Eltern ebenso freuen dürfte wie die automatisch mit einem billiglauten Klack ausfahrenden Türkantenschoner, die Beulen beim Nachbarauto und Kratzer an der eigenen Tür verhindern. Und ganz hinten können mehr als 2.000 Liter hinein, was nicht nur im Urlaub entspannt, sofern man sich beim Einladen keine Beule am Kopf zugezogen hat. Wer mehr Platz braucht, kann anhängen. 1.750 Kilogramm zieht der Hybrid maximal.

Die vordersten Plätze sind Premium und auf Wunsch gibt es zertifizierte Vielfahrersitze mit dem Segen der Aktion Gesunder Rücken (AGR). Wer es wünscht, bekommt den vielfach einstellbaren AGR- Fahrersitz für 315 Euro. Das Design des Armaturenträgers und der Tachoeinheit ist mittlerweile etwas angestaubt. Dafür leidet die Bedienbarkeit nicht so stark wie bei manch neu entwickeltem Automobil.

Die Kasse wird indes gleich stark belastet. Bei gut 35.000 Euro startet der S-Max Hybrid. Schade, dass Ford die sinnvollen LED-Scheinwerfer ausschließlich im Business-Paket 2 für 2.100 Euro anbietet. Diese Option gehört separiert. Ansonsten sind in der Basisausstattung Trend bereits viele Dinge enthalten und die Aufpreisliste kann kurzgehalten werden.

Ford S-Max Hybrid

Preis ab: 35.378 EuroR4/2.488 | 110 kW/150 PS 200 Nm bei 4.500 U/minElektromotor: 30 kW/40 PS CVT-Automatik | 9,8 s | 182 km/hWLTP-Verbrauch: 6,4 S | 146 g/km 4.796 x 1.916 x 1.655 mm 7-Sitzer: 158 - 2.020 lKH: 19 | TK: 23 | VK: 21Effizienz: A+Wartung: jährlich/20.000 kmGarantie: 2 JahreAlle Preise netto zzgl. Umsatzsteuer

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