Freude im Fond

In der Oktober-Ausgabe 2021 haben wir uns ausführlich um die Spezies der Großraum-Fahrzeuge namens "Vans" beschäftigt. Ob nun Ford S-Max, Seat Alhambra oder der verglaste VW Caddy Life, alle hatten Platz für die Insassen und teilweise auch fürs Gepäck. Das trifft in hohem Maße auch auf den Ford Tourneo Custom Active zu, den wir als L1H1 zur Ausfahrt baten.

Der kurze Radstand (2,93 Meter) klingt im Vergleich zum L2 (3,30 Meter) nach weniger Platz, aber da er selten maximal ausgeladen war, erwies auch dieser sich als ein sehr kommoder Reisebegleiter. Und als L1 bleibt er unter der 5-Meter-Marke. Der L2, also die Langversion, streckt sich auf 5,34 Metern Länge. Kraftvoll ist der Kölner aber allemal. Denn wir durften mit dem Top-Diesel und der Kraft von 185 PS auf die Langstrecke gehen. Mit dem Jahreswechsel verschwand dieser aus dem Regel, damit bildet der 2,0-Liter-Selbstzünder mit 170 PS die Speerspitze, allerdings ausschließlich als Automatik und nicht, wie wir ihn noch gefahren sind, mit Sechsganghandschalter. Klingt verwirrend, ist aber zum Teil der Chipkrise geschuldet, die noch weit ins Jahr 2022 für manchen Kurzschluss sorgen wird.

Geblieben ist die weite Range an Niveaus für den Tourneo Bus. Die Wahl fällt zwischen Trend, Titanium, Titanium X, Sport und Active. Als zweischneidig erwies sich unser Active, der zwar unter anderem eine mechanische Differenzialsperre (650 Euro) fürs Vorankommen im offroadigen Bereich anbot und darüber hinaus mit dem markanten "Active"-Kühlergrill sowie einer Teil-Leder-Polsterung mit blauen Akzenten gefiel. Aber es gibt auch Ungereimtheiten. Die serienmäßige Trittstufe ist praktisch, die Dachreling ist es nicht. Denn der eh schon hochbauende Kölner kommt damit definitiv in keine Tiefgarage mit seinen 2,04 Metern. Trotz sehr schicker Leichtmetallräder von moderater Größe (17 Zoll).

Phev nur für Kurzstrecken

Der erwähnte Eco-Blue-Diesel ist aktuell mit 105, 130, 150 oder 170 PS ausgestattet. Neben einem Diesel-Mildhybrid (48-Volt-System) gibt es einen Plug-in-Hybriden (Benziner), der aber nur für den Nahbereich taugt mit seinen knapp 40 Stromer-Kilometern und dem bescheidenen Ladetempo von 3,6 kW. So bleibt der 170-PS-Diesel als Referenz, der mit Automatik laut Liste 49.990 Euro kostet und einen Normverbrauch von 8,8 l/100 km (CO2-Wert: 230 bis 231 g/km) aufweist.

Unser Tester hatte 15 PS mehr und brachte auch im Drehzahlkeller immer kraftvoll den Gummi auf die Straße. Dabei geht der Diesel leise zu Werke, nur die bautypischen Windgeräusche weben am Lärmteppich im Inneren. Das Dosieren der Kraft ist ob der langen Schaltgassen mit dem Handschalter nicht immer eine Freude. Zudem gab die Schaltempfehlung zwar regelmäßig den Tipp hochzuschalten, um gleich wieder zu bitten, einen Gang runterzugehen. Der Test-Verbrauch nach 1.500 flotten Kilometern von 8,25 Litern ist auch ein Verdienst des Start-Stopp-Systems. Dieses aktiviert sich bereits beim Ausrollen, wird durch den Tritt auf die Pedalerie aber wieder schlafen geschickt. Akkurat sollte der erste Gang beim Start eingelegt sein, sonst tut sich nichts. Einen Kavaliersstart bekommt man so freilich nicht hin, aber der passt auch nicht zum Wesen des Rheinländers.

Auf der Autobahn geben sich die Pferde indes etwas nervös, so dass es nicht immer leicht fällt, eine fahrruhige Linie zu finden, was auch am Fahrwerk und den montierten Allwetterreifen liegen kann. Auf ein gemütliches Tempo bremst sich indes der adaptive Tempomat (500 bis 750 Euro) ein. Im Eco-Modus ist er bei 130 km/h bereits am Limit, sonst sind es Tempo 150.

Enge nur am Fahrersitz

Alle Infos werden aufs Kombiinstrument übertragen. Da dies aber Ford-typisch recht klein ausfällt, ist zum Beispiel die Verkehrszeichenerkennung kaum größer als ein Daumennagel. Das 8-Zoll-Zentraldisplay spielt in einer anderen Liga, auch wenn es in dieser Klasse markenübergreifend eine Vielzahl besserer Lösungen gibt. Aber es macht seine Arbeit gut.

Durchweg gut sind indes die Sitze. Sie sind teilledern, elektrisch verstellbar samt Lordosenstütze, so dass man eigentlich wie auf dem Bock eines großen Bruders sitzt - hoch und langstreckentauglich. Leider lässt sich aber das Lenkrad nicht weit genug herausziehen und der Sitz auch nicht kippen. Die Beine sind deshalb oft zu nah am Armaturenträger, was einengt.

Vom Lkw übernimmt der Bus allerdings die Neigung zum Mitwippen nach einem Bodenwellenkontakt. Wer wie wir auf die Automatik verzichtet (sowie auf das Sperrdifferential, den Dachgepäckträger und leider auch auf die Anhängekupplung), kann die luftgefederte Hinterachse ordern (1.500 Euro), was den Komfort unabhängig vom Beladungszustand hochhält. Die Lenkung fügt sich hier ins solide Gesamtbild ein, denn sie arbeitet stets präzise.

Konferieren on the road

Im Bus ist es stets wichtig, was im tiefen Fond passiert, also wie es den Passagieren ergeht. Die zweite und dritte Reihe weist jeweils drei Einzelsitze auf, die gegenläufig eingebaut sind - man sitzt sich also gegenüber. Diese Konferenzbestuhlung ist ab Werk verbaut, kann aber abgeändert werden, so dass nicht nur die Sitzrichtung, sondern auch das Transportvolumen an die Aufgabe angepasst werden kann (1.150 Liter Minimum). Wer alles so lässt und die jeweils mittlere Sitzlehne nach vorn klappt, erhält eine Arm- und Schreibablage auf beiden Seiten.

Dank der Vollverglasung ist die Sicht nach hinten gut. Die große - und damit auch schwere - Heckklappe beherbergt neben der Scheibe einen sehr großen Heckscheibenwischer. Diesen im Grunde profanen Helfer lernten wir unter anderem auf längeren Fahrten mit dem Hyundai Ioniq 5 wieder schätzen, denn der Stromer verfügt eben nicht über einen - und sei es noch so kleinen - wischenden Arm. Nicht hinten, sondern vorn links neben der Fahrertür befindet sich der Adblue-Tank. Dieser verfolgt uns bei nahezu allen Ford-Modellen. So mussten wir unterwegs den knapp 15 Liter fassenden Tank befüllen - die weißen Chauffeur-Handschuhe für den Großraumtaxi-Einsatz zieht man dafür aber vorher lieber aus.

• Ausgabe 01/02/2022 Seite 44 (324.5 KB, PDF)