Gebot der Fairness
Rücknahmestandards | In den letzten Jahren haben alle Leasinggeber die Prozesse bei der Leasingrücknahme vereinheitlicht und für mehr Transparenz gesorgt. Doch ein paar Schlupflöcher sind geblieben.
— Es hat sich einiges getan, seitdem der Verband der markenunabhängigen Fuhrparkmanagementgesellschaften (VMF) vor nunmehr 13 Jahren die Kriterien und Maßnahmen der „fairen Fahrzeugbewertung“ eingeführt hat, die für alle Mitglieder bindend sind. Denn seitdem haben auch Nichtmitglieder deren Bedeutung erkannt – ganz ohne klar geregelte Prozesse und Bewertungsmaßstäbe kann heute wohl kein Leasinggeber mehr mit einem Fuhrparkbetreiber ins Geschäft kommen.
Denn auch diese haben mittlerweile erkannt, dass eine günstige Rate nicht der Weisheit letzter Schluss ist und die wirklichen Leasingkosten erst am Laufzeitende feststehen. Deshalb rückt der Vertragsschluss vermehrt bereits bei Unterzeichnung in den Fokus.
Ob „Faire Fahrzeugbewertung VMF“ oder „Fair Return“ von der Dekra: Alle von uns befragten Leasinggeber legen heute offizielle Richtlinien für die Bewertung der Rückläufer zugrunde (siehe Tabelle „Richtlinien“ auf S. 22). Danach ist festgelegt, welche Schäden berechnet werden und welche als laufleistungsanalog nicht zur Nachbelastung führen.
Nicht alle Gesellschaften aber haben sich ihren Rücknahmeprozess zertifizieren lassen: Aktuell sind es noch fünf Gesellschaften, darunter eine herstellergebundene, die zwar ein offizielles Regelwerk nutzen, aber kein Zertifikat vorweisen können.
Von den Captives sind aktuell Alphabet und Volkswagen Leasing zertifiziert, beide von der Dekra. Von freien Gesellschaften, die nicht im VMF Mitglied sind, halten DB FuhrparkService und Raiffeisen-Impuls Fuhrparkmanagement das offizielle Dokument in Händen.
Doch auch ein offizielles Zertifikat ist kein Freifahrtsschein für den Kunden. „Diese Zertifizierungen sind immer Auslegungssache – die Mitgliedschaft im VMF bedeutet keinesfalls, dass Schäden kulant im Sinne des Leasingnehmers berechnet werden. Die Schäden liegen immer im Auge des Betrachters“, findet Thomas Mitsch, Geschäftsführer der Coralix Fleet Solutions.
Mindestens für die Hälfte aller Verträge, das geben sogar die Leasinggesellschaften so an, sind Nachforderungen fällig. Und die Summen, die am Ende durchschnittlich pro Rückläufer auflaufen, liegen laut Leasinggeber durchweg im mittleren bis höheren dreistelligen Bereich (siehe Tabelle „Nachbelastungen“ auf S. 21).
Enorme Kosten | Noch höher fallen die Angaben für durchschnittliche Forderungen am Laufzeitende aus, wenn man die Fuhrparkmanagementgesellschaften befragt, die für die Flottenfahrzeuge ihrer Kunden die Rückgabe und Vertragsabrechnung abwickeln. Mitsch gibt die durchschnittlichen Minderwerte bei Fahrzeugen mit einer Laufzeit von 36 Monaten und 120.000 Kilometern mit 1.700 bis 1.800 Euro an. Dass Kosten häufig im vierstelligen Bereich liegen, konstatiert auch ein Fuhrparkleiter aus Hessen, der an unserer Befragung teilgenommen hat (siehe Statements auf S. 26/27).
Zahlen von Dataforce | Auch Marktforscher Dataforce hat kürzlich die Belastungen am Laufzeitende ermittelt. Danach müssen 44 Prozent der Flotten mit weniger als zehn Fahrzeugen bis zu 1.000 Euro pro Rückläufer zahlen, sechs Prozent sogar mehr als 5.000 Euro. Weiteres Ergebnis: Große Fuhrparks müssen seltener extrem hohe Belastungen stemmen: Für 59 Prozent der Flotten mit mehr als 50 Einheiten liegen die Nachforderungen pro Auto unter 1.000 Euro. Keiner der Fuhrparks dieser Stichprobe gab hingegen an, mehr als 3.000 Euro zahlen zu müssen.
Dataforce begründet das damit, dass größere Fuhrparks häufiger Full-Service-Verträge abschlössen und bestimmte Leistungen dadurch bereits abgedeckt seien und dass bei routinemäßigen Werkstattterminen bereits einige Kratzer kostenpflichtig beseitigt würden.
Fuhrparkmanager haben da jedoch oft ihre eigene Sicht auf die Dinge, wie zum Beispiel derjenige eines großen Konzerns mit über 1.000 Fahrzeugen im Bestand. Er konnte aktuell sehr gut beobachten, was der Unterschied zwischen Groß und Klein ausmacht: Seine Firma hatte im vergangenen Jahr ein kleines Unternehmen mit nur wenigen Fahrzeugen übernommen, die bei einem Hersteller geleast waren. Bei diesen wurde – im Vergleich zu den Wagen des großen Konzern-Fuhrparks – teilweise „ohne Scham“ abgerechnet, wie er es formuliert.
Oft drängt sich Fuhrparkleitern auch der Verdacht auf, dass ein Folgeauftrag sich positiv auf die Höhe der Nachforderungen auswirkt. Oder andersherum: Wenn klar ist, dass kein Neugeschäft in Aussicht steht, dass dann auch gerne in den Krümeln gesucht wird.
Selbstverursachte Kosten | Doch darf auch nicht außer Acht gelassen werden, welche Kosten durch Nachlässigkeiten der Fahrer entstehen, die zum Fahrzeug gehörendes Zubehör bei der Rückgabe vergessen oder gar verlieren. Wenn Letzteres der Fall ist, hilft auch keine von der Leasinggesellschaft gewährte Frist – GE Capital gibt den Kunden zum Beispiel fünf Werktage –, Fehlteile nachzuliefern. Dann müssen sie in Rechnung gestellt werden.
Und es kommt nach den Erfahrungen der Leasinggeber und Fuhrparkmanagementanbieter tatsächlich häufig vor, dass zum Fahrzeug gehörende Dinge bei der Rückgabe nicht dabei sind: 15 von 24 befragten Dienstleister stellen fest, dass Ersatzschlüssel häufig fehlen, die aufgrund der verbauten Elektronik auch gern mal mit 200 Euro zu Buche schlagen. 13 Unternehmen monieren häufig fehlende Radsätze (siehe Grafik auf S. 21). Der Klassiker gerade zu dieser Jahreszeit: Die Fahrzeuge gehen mit Winterreifen zurück, weil sich der Wechsel auf Sommerreifen nicht mehr gelohnt hat. Und der Fahrer denkt nicht rechtzeitig daran, diese für die Leasingrückgabe von der Einlagerung abzuholen.
Aber es scheint, als hätten Fuhrparkverantwortliche aus teuren Rückgaben der letzten Jahre gelernt und Maßnahmen ergriffen, die Fahrer zu sensibilisieren. Denn einige Flottendienstleister wie CPM oder Arval beobachten, dass die Zahl der Fehlteile – und damit die Berechnung dafür – zurückgehen. Das liegt teilweise auch daran, dass manche Gegenstände, die früher zum Fahrzeug gehörten, heute nicht mehr ausgeliefert werden: Radiocodekarten, Navigationssoftware oder teilweise auch Ersatzschlüssel.
Viele vergessen aber nicht nur, Zubehör zurückzugeben – sondern auch Firmeneigentum aus dem Fahrzeug zu entfernen: „Die wiederkehrende Ansprache der Nutzer führt zu einem verstärkten Bewusstsein bei dem Fahrer, auch keine sonstigen Gegenstände in dem Dienstwagen zu belassen. Während in der Vergangenheit auch schon mal Firmen-Laptops versehentlich bei der Rückgabe im Fahrzeug verblieben sind, achtet der Fahrer heute stärker auf den ordnungsgemäßen Zustand des Fahrzeuges und entfernt im Fahrzeug befindliche Gegenstände“, hat Thomas Araman, Geschäftsführer Car Professional Management (CPM), beobachtet.
Schimmel unterm Sitz | Zu den vermeidbaren Kosten wie der Berechnung von Fehlteilen kommt hinzu, dass Fahrer nicht immer gleich gut mit den Fahrzeugen umgehen. Auch das trägt dazu bei, dass manche Flotten die Durchschnittswerte nach oben treiben, weswegen einige Leasinggesellschaften sie nicht für besonders aussagekräftig halten.
„Es gibt Fuhrparkleiter, die schauen auf ihre Fahrzeuge, und es gibt Fuhrparks, da kommen Fahrzeuge zurück, die kannst du nur noch in die Schrottpresse geben“, äußert sich der Mitarbeiter einer Leasinggesellschaft etwas drastisch, der in dieser Deutlichkeit aber namentlich nicht genannt werden möchte. Und er hat noch ein Beispiel dafür, was bei Leasingrückgaben alles schon zum Vorschein gekommen ist: zum Beispiel verschimmelte Essensreste unter einem Sitz, die dort schon so lange gelegen haben müssen, dass der Teppich ebenfalls kontaminiert war. Dass es in solchen Fällen mit einer professionellen Reinigung nicht getan ist, sondern der Teppich ausgetauscht werden muss, ist klar.
Raum für individuelle Bewertung | Trotz aller objektiv feststellbaren Schäden und Versäumnisse der Leasingnehmer, trotz verbreiteter Dellenkataloge, die alle befragten Leasinggeber mit Ausnahme der Autobank bebildert an ihre Kunden ausgeben, gibt es für die Finanzierungsdienstleister durchaus einen individuellen Interpretationsspielraum. So ist nach wie vor unterschiedlich geregelt, ob Transporter, die durch ständiges Be- und Entladen naturgemäß einer höheren Beanspruchung ausgesetzt sind, kulanter bewertet werden als Pkw.
Das wird selbst unter den VMF-Mitgliedern, die ja eigentlich für einheitliche und transparente Standards stehen, unterschiedlich ausgelegt (siehe Tabelle „Richtlinien“ auf S. 22). Kulanter bei der Bewertung von Transportern zeigt sich zum Beispiel Alphabet: „Es werden sowohl laufleistungsanaloge Schäden wie auch normale Gebrauchsspuren bei Transportern anders bewertet. Aufgrund der unterschiedlichen Nutzungsintensität müssen andere Kriterien herangezogen werden, zum Beispiel bei Ladekante, Laderaum, Innenraum und Einbauten“, sagt Uwe Hildinger, Leiter Vertrieb und Marketing.
GE Capital unterscheidet bei der Bewertung von Pkw sogar die unterschiedlichen Einsatzzwecke: „Es gibt auch Pkw, die im Nutzfahrzeugsektor eingesetzt werden, wo jeden Tag ein- und ausgeladen wird, weil Drucker oder Kassensysteme transportiert werden – das sind Servicefahrzeuge, die muss man differenziert betrachten von Fahrzeugen aus dem oberen Führungskreis“, sagt Peter Kiermeyr, Teamleiter Rücknahmeschäden. Die Schmerzgrenze bei verkratzten Innenverkleidungen von Wartungsfahrzeugen sei bei GE Capital höher als bei Fahrzeugen, mit denen überwiegend nur der Arbeitsweg zurückgelegt würde. Daher drücke man hier beim einen oder anderen Kratzer ein Auge zu.
Laut Schadenkatalog werden Kratzer und Dellen ab einer Größe von zwei Zentimetern berechnet, aber auch hier kann die Bewertung mit Augenmaß dazu führen, dass der Kunde günstiger behandelt wird. Auch bei 2,5 Zentimetern kommt er mit Glück ohne Berechnung davon. „Klar gibt es Ermessungsspielraum“, sagt Kiermeyr.
Beispiel: Eine Beule von vier Zentimetern könne man in jedem Fall laut Schadenkatalog berechnen. Bei einem Fahrzeug, das nur ein Jahr und 30.000 Kilometer gelaufen ist, falle sie aber mehr ins Gewicht als bei einem mit fünfjähriger Laufzeit und 180.000 Kilometern auf dem Tacho, wenn dieses sonst kaum andere Schäden aufweist. Das könnte im günstigsten Fall auch mal gar nicht berechnet werden.
Wie unterschiedlich die Abrechnung eines identischen Fahrzeugs bei zwei verschiedenen Leasinggesellschaften ausfallen kann, wird in der Praxis gern mal erprobt. Auch hier zeigt sich – ein konkretes Beispiel liegt der Redaktion vor –, dass trotz übereinstimmend korrekt ermittelter Schäden die Abrechnungen für ein und dasselbe Auto um über tausend Euro voneinander abweichen können. Was für den einen eine betriebsgewöhnliche Abnutzung ist, kann für den anderen ein darüber hinausgehender Schaden oder Verschleiß sein. | Mireille Pruvost
