-- Anzeige --

Kurzstreckensprinter

Mit dem Passat trifft VW auch nach Jahrzehnten noch den Nerv der Flottenkunden. Als GTE wird er umso begehrenswerter, weil nur noch Polo-Preise versteuert werden müssen. Passender wird er deswegen nicht.


Datum:
07.06.2021
NOCH KEINE Kommentare

-- Anzeige --

VWs Passat ist oft der Flottenliebling in Deutschland. Das wundert nicht. Denn seine Akzeptanz rührt daher, dass er bereits in der Basis fast alles sehr gut macht, doch fast nichts perfekt. Nahe in Richtung Perfektion können sich die Flotten dann selbst spezifizieren. Schön, dass es noch immer viel Auswahlmöglichkeiten gibt. Bei den Ausstattungsoptionen wie beim Antriebsportfolio. Sechs Ausstattungslinien gibt es, von der Business-Line bis hin zum hochgelegten Alltrack; und die Bandbreite besteht dann zwischen 122-Diesel-PS bis hin zum 280-PS-Benziner. Unter ihnen ist auch der GTE. Mittlerweile wohl einer der gefragtesten. Immerhin macht der Plug-in-Hybrid 25 Prozent des Passat-Absatzes aus - über alle Kunden. Wir schauen mal, was er kann.

Der Passat ist groß

Der Passat kann groß. Außen kratzt er standesgemäß an der 4,80-Meter-Grenze und definiert damit das Gardemaß in der Mittelklasse. Vieles darunter ist knapp, alles darüber zu groß. Die Linien sind VW-typisch schnörkellos. Schön ist anders. Doch ein Gefallen oder Nichtgefallen gibt es vielleicht genau deswegen selten. Passt schon. Die Größe spiegelt sich glücklicherweise auch im Innenraum wider. Kaum ein anderer Mittelklasse-Kombi in dem Dimensionsbereich ist innen so geräumig wie der Passat. Daher würde wohl - um ehrlich zu sein - den meisten auch ein Golf Variant ausreichen. Denn egal ob vorn oder hinten: Vier Zwei-Meter-Menschen passen entspannt hinein - in beide.

Von Entspannung kann hingegen im Heck nicht mehr so ganz die Rede sein. Die geballte Technik des GTE beansprucht für sich erst einmal viel Platz. Der Motor- und der Kofferraum werden zum Teil von der Hybridtechnik okkupiert, was den Platz im Heck (dort sitzt der Akku) von 650 auf bescheidene 480 Liter schrumpfen lässt, primär in der unteren Ladeetage. Dafür stören keine Einbuchtungen, Sicken oder Beulen im Kofferraum und die Fracht lässt sich gut einladen. Ebenso fehlt eine Leuchte direkt im Kofferraum - ein kleines Manko für den "Alleskönner". Jene an der Decke ist gut gemeint - mehr aber nicht.

Der Passat: Bedienerfreundlich

Dafür lassen sich die Rücksitze von ganz hinten aus einfach umklappen. Nichts fancy-elektrisches. Einfach per Seilzug, der mittels vernünftiger Griffe rechts und links unter dem Sichtschutzrollo bedient wird. Auf der Rückbank gibt es aus Nutzersicht keinerlei Fragen. Das optional erhältliche Sonnenrollo an den Fondtüren wird simpel und effektiv eingehängt, Sitzheizung und separate Heizung im Fond werden in der Mitte geregelt und darunter 230-Volt-Strom über den Schukostecker oder weniger via USB-C-Ports bezogen.

Vorn links empfängt uns der Ergo-Comfort-Sitz. Viele Einstellmöglichkeiten ergeben meist eine ziemlich perfekte Sitzposition, von der aus der Überblick der Außenwelt vergleichsweise gut gelingt. Nicht ganz standesgemäß installiert wurde das Head-up-Display mit dem Ausklapp-Bildschirmchen. Es vibriert je nach Fahrbahnuntergrund oder Drehzahl des Verbrennungsmotors und man wünscht sich eine Brille zum Scharfstellen - oder eben ein "echtes" Head-up-Display. Denn an sich sind solche Systeme wirklich hilfreich. Das Digitalcockpit ist Spielerei und kostet mit 429 Euro ähnlich viel.

Gut ist in jedem Fall, wie die Klimaanlage bedient wird. Drehregler. Intuitiver geht es nicht. Und auch die Bedienung des Touchscreens leuchtet meist noch ein. Hier merkt man, dass der Passat nicht mehr taufrisch ist - und damit eben einfacher zu bedienen ist als die neuen Konzernmodelle. Das Problem des verrutschenden und dann nicht mehr Strom aufnehmenden Smartphones in der Ladeschale hat jedoch auch der Passat. Interessant, dass das offensichtlich nur uns stört.

Der Passat ist gut verarbeitet

Stören werden wir uns an der Verarbeitung und der Materialauswahl indes nicht. Die ist gut und bietet keinerlei Grund zur Kritik. Wer Ledersitze ordert, bringt sogar noch etwas Noblesse in den Innenraum und die Fauteuils suggerieren Bequemlichkeit. Falsch: Sie sind bequem.

Komfort wünschen sich Vielfahrer auch vom Fahrwerk. Wenngleich der GTE nicht unbedingt als Vielfahrer-Auto durchgehen sollte. Doch gerade das Gleiten durch die Stadt macht der noch in Emden produzierte Wolfsburger ungewohnt steif - trotz 1.000-Euro-Adaptivfahrwerk, "nur" 18-Zoll-Rädern und knapp 1,8 federnden Tonnen Leergewicht. Ja, der GTE ist schwer. Rund 300 Kilogramm bringt das Doppelherz mehr auf die Waage als das 1.5-TSI-Pendant. Unsere Empfehlung zum Geldsparen und Komfortgewinnen: Standardfahrwerk mit serienmäßigen 17-Zoll-Rädern.

Denn ein Schnellfahrerauto ist der 218-PS-GTE nicht. Zwar endet der Vortrieb laut Digitaltacho erst bei 231 km/h - da ist ein Begrenzer drin (echte 222) -, aber diesen Geschwindigkeitsbereich sucht man sicherlich nur mal kurz auf, um zu checken, was möglich ist - denn jeder Diesel im Passat macht das souveräner und leiser. So ist ein Manko des Plug-in-Hybriden, dass der kleine 1,4-Liter-TSI durchaus hörbar sein Timbre erhebt und per se auch bei 2.000 Touren kein Vorzeigebeispiel ist, wenn es um Geschmeidigkeit geht.

Elektro-Gleiter

Seine Domäne ist das Gleiten, elektrisch. Das könnte er bis Tacho 140, doch dann läuft die Stromreserve im Eiltempo davon und die versprochenen 55 Kilometer enden bereits nach 20. Wer es hingegen behutsam angehen lässt, schafft auch an kalten Wintertagen 40 Kilometer. Somit benötigt der GTE im elektrischen Modus mit Ladeverlusten knapp 30 kWh pro 100 Kilometer, macht mit Ökostrom im besten Fall neun Euro auf 100 Kilometer. Günstiger kann man einen Passat in der Stadt oftmals nicht bewegen.

Geladen wird idealerweise an der Wallbox. 3,7 kW laufen pro Stunde durch, was einer Ladezeit von knapp vier Stunden entspricht. Also gerade so viel, um an den städtischen Säulen einen vollen Akku ohne Strafgebühren zu bekommen - sofern man nicht länger dort parkt. Das Ladekabel für die Haussteckdose, das mit einer abgesicherten Steckdose ausreichen sollte, kostet 148 Euro und wird in die Nase gesteckt. Dank Corona weiß jeder sofort, wie das geht. Beim Passat sozusagen ins linke Nasenloch. Wer noch mehr e-Feeling wünscht, kann für 130 Euro den e-Sound (AVAS) bestellen. Dann summt der Passat bis Tempo 25 kostenneutral, denn die Bafa honoriert das Gesurre mit eben diesem Betrag.

Spritschlucker?

Sie fragen sich noch, wie viel Benzin der GTE so im Schnitt benötigt? Warum? Sie haben doch im Büro und zuhause eine Wallbox und fahren rund 80 Prozent mit Strom. Ach so, einfach nur des Interesses wegen. Okay, wir verraten es Ihnen: 8,1 Liter im Schnitt auf 5.400 Kilometern. Der Bordcomputer wurde offensichtlich nicht ganz so oft genullt. Bei flotter Autobahnfahrt benötigten wir knapp neun Liter, bei sanftem Dahinrollen knapp unter sieben - jeweils im Hybrid-Modus, den es neben dem E-Mode, Battery-Charge-Mode und GTE-Mode gibt und der einzig sinnvolle ist, wenn man mal auf der Langstrecke unterwegs sein muss. Dann ist nur der 50-Liter-Tank störend, der lediglich etwas mehr Reichweite bietet als viele E-Autos mit dem großen Akku und ohne Ladestopp. In den Passat TDI passen übrigens 66 Liter, was den Aktionsradius "explodieren" lässt.

Mr. Perfect hat Macken - kleine

Macken, die nicht nur der GTE, sondern alle Passat besitzen, gibt es auch. Und gerade im Winter fallen ein paar Details auf, die VW beim nächsten besser machen kann: So sind eingeklappte Außenspiegel die idealen Schneefänger. Denn die Spiegel drehen sich "nach oben" und der Schnee landet direkt auf dem Glas und bildet teils skurrile Formationen beziehungsweise dicke Eisschichten.

Zudem friert bei kaltem Schmuddelwetter über Nacht (erst regnet es, dann gefriert es) schon mal das VW-Logo am Heck fest, das beim Einlegen des Rückwärtsganges eigentlich aufklappen sollte, damit die darunter befindliche Kamera ein Bild fürs Infotainment-Display erzeugen kann. Was mich mal wieder zum Grübeln bringt, warum noch niemand eine Rückfahrkamera hinter die Heckscheibe im Wischfeld des Heckwischers platziert hat und der Heckwischer noch nie einen Regensensor erhielt. Denn hinten passt die Intervallschaltung fast nie.

Und wenn wir zum Schluss schon am Meckern sind: VW, bitte packt wieder die Preislisten auf die Homepage. Laut Aussage der "Chat-Dame" gibt es diese seit Oktober 2020 nicht mehr. Schade, denn die Dame im Chat konnte uns beispielsweise die WLTP-Reichweite nicht nennen. Sie gehört aber aus unserer Sicht zur Basisinfo, ebenso wie das Kofferraumvolumen, das auch nicht mehr zu finden ist und "die Kollegin" erst einmal nachschlagen muss. mb

Von Autoflotte getestet

+- Viel Platz- Flüsterleise im E-Modus- Vergleichsweise einfache Bedienung-- TSI-Verbrenner laut- Adaptivfahrwerk unnötig- Head-up-Display zittert

VW Passat GTE

Testwagenpreis: 54.310 EuroR4/1.395 ccm | 115 kW/156 PS | 250 Nm ab 1.550/min. | 7,6 s | 222 km/hElektromotor: 85 kW/115 PSSystemleistung: 160 kW/218 PS 400 Nm (Boost) | 6-Gang-DSG Batteriekapazität: 10,4 kWh (netto)Ladezeit bei 3,7 kW: knapp 4 Std. Verbrauch: 1,4 l Super + 10,4 kWh auf den ersten 100 km/31 g/kmReichweite: 55 WLTP-Kilometer 4.773 x 1.832 x 1.521 mm 483 - 1.613 lHK: 14 | VK: 22 | TK: 22Ölwechsel: jährlich/15.000 kmGarantie: 2 Jahre beziehungsweise 8 Jahre/160.000 km auf AkkuAlle Preise netto zzgl. Umsatzsteuer

-- Anzeige --
-- Anzeige --
-- Anzeige --
-- Anzeige --

KOMMENTARE


SAGEN SIE UNS IHRE MEINUNG

Die qualifizierte Meinung unserer Leser zu allen Branchenthemen ist ausdrücklich erwünscht. Bitte achten Sie bei Ihren Kommentaren auf die Netiquette, um allen Teilnehmern eine angenehme Kommunikation zu ermöglichen. Vielen Dank!

-- Anzeige --

WEITERLESEN




NEWSLETTER

Newsletter abonnieren und keine Branchen-News mehr verpassen.


Autoflotte ist die monatlich erscheinende Fachzeitschrift für den Flottenmarkt im deutschsprachigen Raum. Zielgruppe in diesem wachsenden Markt sind die Fuhrpark-Entscheider in Unternehmen, Behörden und anderen Organisationen mit mehr als zehn PKW/Kombi und/oder Transportern. Vorstände, Geschäftsführer, Führungskräfte und weitere Entscheider greifen auf Autoflotte zurück, um Kostensenkungspotenziale auszumachen, intelligente Problemlösungen kennen zu lernen und sich über technische und nichttechnische Innovationen zu informieren.