Strom aus Benzin

Für das Ford-Marketing vereint dieser Custom selbstbewusst "das Beste aus zwei Welten". Ein Werbeslogan, dem sich unsere Kollegen der Verkehrsrundschau nach ausgedehnten Testfahrten mit dem Plugin-Hybrid nicht ganz anschließen möchten.

Doch der Reihe nach: Als europaweit einziger Hersteller bietet Ford einen Transporter mit seriellem Hybrid an. Das bedeutet, dass der Antrieb des Custom Phev stets rein elektrisch erfolgt. Die begrenzte Kapazität der 13,6 kWh kleinen Batterie lässt allerdings keine großen Reichweiten zu, weshalb der Ford zusätzlich einen Verbrennungsmotor in Form des bekannten 1,0-Liter-Dreizylinder-Benziners mit 84 PS an Bord hat. Ist der Strom der Batterie aufgezehrt, schaltet sich der Verbrenner zu und erzeugt den Strom für die E-Maschine. Was laut Ford nach spätestens 53 Kilometern der Fall ist. Auf unserer Elektro-Runde, die vorrangig durch den Stadtverkehr führt und die der leer bereits 2,6 Tonnen schwere Testwagen zusätzlich mit 500 Kilogramm Testballast absolvieren muss, waren die Akkus bereits nach 44 schonend gefahrenen Kilometern leer. Das dürfte Transportunternehmern selbst im städtischen Lieferverkehr zu wenig sein.

Erst recht, weil es mit dem kostengünstigen Fahren im Benzinbetrieb schnell vorbei ist. Mit was man zu rechnen hat, zeigt die zusätzliche Fahrt mit dem Phev über die 160 Kilometer lange Überlandtestrunde. Auf die starten wir selbstredend wieder mit vollem Akku und absolvieren die ersten 41 Kilometer somit rein elektrisch. Für den Rest der Strecke muss der Benziner eingreifen, damit der Elektro-Motor die Vorderräder antreiben kann.

Je länger die Stecke, desto teurer

Auf gerader Strecke geschieht das Treiben des Verbrenners kaum vernehmbar und unauffällig. Ist aber zum Beschleunigen oder am Berg entsprechender Energieeinsatz gefordert, kommt der turbogeladene Dreizylinder mitunter kräftig und damit lautstark ins Röhren. Auch die im vollelektrischen Modus souveränen Fahrleistungen des Hybrid-Custom fallen dann längst nicht mehr so spritzig aus. Der Lastesel beschleunigt träger und überwindet Steigungen langsamer, ein Verkehrshindernis wird man dennnoch nie.

Dass wir auf der Autobahn die theoretisch möglichen 125 km/h nicht ausreizen, sondern uns mit Tempo 100 begnügen, liegt aber daran, den E10-Verbrauch nicht unnötig in die Höhe treiben zu wollen. Trotzdem wandelt der Benzin-Motor auf der Testrunde exakt 7,02 l/100 km in elektrische Energie um. Ergibt Benzinkosten in Höhe von 7,23 (Literpreis für E10 am Testtag 1,03 Euro). Hinzu kommen die Kosten für 12,04 Kilowattstunden Strom.

Diesel für die Langstrecke

Hier mit einem vergleichbaren Diesel-Transporter (0,89 Euro am Testtag) günstiger zu fahren, ist keine Kunst. Erst recht nicht, wenn man den Anschaffungspreis des Phev betrachtet. Der startet als Kastenwagen bei 47.995 Euro und liegt nach Abzug der staatlichen Förderung von 5.625 Euro immer noch 6.900 Euro über dem vergleichbaren Diesel-Custom. Der bleibt damit für längere Strecken die bessere Wahl. Rein innerstädtische Lieferungen dürfen dagegen gern vollelektrisch erfolgen - mit einem reinen E-Transporter. Neu: Die Ford-Pass Pro-App, die Ford seit einiger Zeit anbietet, wurde um den Guard-Modus erweitert. So meldet das Smartphone unter anderem, ob Türen, Laderaum oder Motorhaube unbefugt geöffnet werden.

• Ausgabe 01/02/2021 Seite 60 (366.4 KB, PDF)