Zwischen Pragmatismus und Premium: So wollen Dacia und Renault wachsen

Was will der Kunde? Das Kraftfahrt-Bundesamt sage das ziemlich genau, sagt Florian Kraft. Der Deutschland-Chef der Renault-Gruppe, der an diesem eiskalten Morgen zwischen den Modellen seiner Marken Renault, Dacia und Alpine steht, ist zufrieden mit einem soliden gemeinsamen Marktanteil von 4,7 Prozent.

"Wir sind gewachsen in einem schwierigen Jahr 2025 für die meisten anderen Importeure." Grund dafür sei der Kurs maximaler Unterscheidbarkeit: Hier Hightech und Lifestyle Richtung Premium, dort klare Kostenorientierung für Pragmatiker.

Espace gegen Bigster: Zwei Welten auf einer Straße

Lassen wir bei der Ausfahrt Richtung Voralpenland die reine Fahrspaß-Fraktion der Alpine-Exoten beiseite. Und vergleichen wir einfach mal Deutschlands Privatkunden-Liebling unter den stattlichen SUV, den Dacia Bigster, mit dem Renault Espace. Auch der ist ja inzwischen zum SUV mutiert und buhlt damit ebenfalls um die Familienklientel im Hochsitz; bisher indes mit deutlich weniger Erfolg. Dennoch zeigt die Gegenüberstellung sehr gut, wie konsequent der Renault-Konzern seine Marken voneinander trennt – und was zu tun ist, um mehr Kunden zu überzeugen.  

Kraft möchte den kombinierten Marktanteil der Gruppe mittelfristig auf rund sechs Prozent hieven – und kann dabei auf eine Differenzierung bauen, die einen völlig anderen Weg einschlägt als die Konkurrenz aus Wolfsburg. Während bei Volkswagen und Skoda die Modelle oft so nah beieinanderliegen, dass die tschechische Tochter der Mutter im eigenen Revier die Kunden wegbeißt, herrscht bei den Franzosen eine strikte Klassengesellschaft.  

Unterschied ab Kilometer eins

Das ist ab Kilometer Eins zu spüren, wenn man denn beide Marken direkt vergleichen kann. Während der Renault-Hybrid fast lautlos durch die Vorstadt gleitet, wirkt der Dacia wie der ehrliche Arbeiter; der einfach auch mal laut werden muss. Auf der Autobahn A8 zeigt sich die technische Hierarchie besonders deutlich, wenn man den Fuß senkt. Tritt man im Bigster beherzt aufs Gas, um den Anschluss an den Espace zu halten, quittiert der 1,8-Liter-Vierzylinder des Hybrid 155 dies mit einer sehr unmittelbaren und erkennbaren akustischen Präsenz. Dem Espace ist dank aufwendigerer Dämmung und dem E-Tech Full Hybrid mit 1,2-Liter-Turbo solch ruppiger Vortrieb fast vollständig fremd. Der Renault-Antrieb verwaltet seine 15 Fahrstufen-Kombinationen mit einer stoischen Ruhe, während im Dacia die Mechanik stets mitspricht.  

Noch frappierender ist der Unterschied in schnell gefahrenen Kurven Richtung Voralpenland. Der Espace zirkelt dank Allradlenkung fast wie auf Schienen um die Ecken und legt dabei eine Agilität an den Tag, die man einem 4,72 Meter langen SUV kaum zutrauen würde. Ob die Kleinkinder in Reihe Drei dabei vor Vergnügen quietschen? Der Bigster dagegen spricht: Denk an die Kinder hinter dir - und gehe es gemütlich an. In zügigen Kehren neigt sich das SUV spürbar mehr zur Seite, die Lenkung gibt weniger Rückmeldung und das gesamte Chassis signalisiert frühzeitig, dass Dynamik nicht im Lastenheft stand.  

Ganz oben steht bei Dacia nämlich immer eine Zahl: der Zielpreis, bei dem das jeweilige Modell in den Markt starten soll. Und auf Basis dessen entscheidet sich, was an Bord kommt – und was nicht.  

Infotainment und Innenraum: zwei Welten

Das offenbart auch der Blick ins Innere bei diesem Vergleich: Der Renault bietet bis zu 32 Assistenzsysteme, inklusive Level-2-autonomem Fahren und einer 360-Grad-3D-Kamera. Dacia beschränkt sich auf das gesetzlich Notwendige und einige sinnvolle Extras. Akkustikverglasung ist beim Bigster neu, beim Espace Standard. Renault nutzt im Espace zudem das "OpenR Link"-System auf Basis von Google Automotive OS. Es reagiert so flüssig wie ein High-End-Smartphone, bietet nahtlosen Zugang zu Google Maps und Spotify und lässt sich intuitiv bedienen. Wer danach in den Bigster umsteigt, muss Geduld mitbringen. Das Infotainment-System lässt sich deutlich mehr Zeit beim Hochfahren und beim Wechsel zwischen den Menüs, zudem ist die Auswahl an Apps und Funktionen merklich eingeschränkt. Android Auto, Apple Carplay und alle wesentlichen Assistenten sind aber an Bord.  

Anständig verarbeitet, einfach und robust. "Essential, but cool", nennt Kraft das. Der Bigster ist eben vor allem das, was sein Name schon suggeriert. Dennoch wäre es falsch, den Bigster als reines Verzichtsmobil abzutun. Er ist bequem, bietet mit bis zu 667 Litern einen beachtlichen Stauraum und erfüllt weit mehr als nur die Basis-Anforderungen an ein modernes Familienauto. Die Kunden sehen es offenbar auch so. Im Espace schmeicheln dagegen Eschenholzeinlagen und Alcantara, viel mehr Nutzraum ist aber trotz größerer Außenlänge nicht vorhanden. Nur die optionale dritte Sitzreihe hat der Renault exklusiv.  

Klare Rollenverteilung

Renault muss sich klar abheben, um die ersehnten sechs Prozent Marktanteil nicht nur durch die Billig-Tochter zu generieren. Im Einstiegssegment gelingt das mit dem kultigen Retro-Stromern R5 schon sehr gut. Auch der kommende Twingo dürfte sich bestens verkaufen, ist sich Kraft nach einer großen Händler-Show vor wenigen Tagen sicher. Und auch der Verbrenner Clio läuft gut an. Mutmacher, um auch in größeren automobilen Klassen wieder anzugreifen.  

Bigster vorne – vor allem aus Kundensicht

In der Gesamtschau ist aber für die Mehrzahl der Interessenten offenbar der Bigster eine sicherere Bank als der Espace. Über die gesamte Nutzungsdauer betrachtet, dürften die Betriebskosten von Dacias LPG-Variante ECO-G 140 oder des Vollhybriden konkurrenzlos niedrig bleiben. Zudem ist die rumänische Tochtermarke beim Wiederverkauf traditionell wertstabil. Im Bigster kann der Kunde wenig verlieren; ein Werkzeug mit eingebauter Restwertgarantie. 

Preis: das Killerargument

Und mit dem ultimativen Grund für einen Sieg in vielen Vergleichen ganz realer Autokäufer: Schon in der Basis hat der Bigster manuelle Klimaanlage, Rückfahrkamera, digitales 7-Zoll-Fahrinfodisplay und ein solides Multimediasystem mit 10,1-Zoll-Touchscreen in der Hartplastik-Mittelkonsole – für 23.990 Euro. Und selbst in Topausstattung ist der Dacia noch deutlich von der 34.000-Euro-Schwelle entfernt. Der Espace fängt dagegen erst bei 44.000 Euro an. Pragmatiker müssen darum nicht überzeugt werden von der Strategie der Gruppe. An der Premium-Klientel dagegen gilt es, weiterzuarbeiten – mit Retro, Technik und französischem Lebensgefühl.