Perspektivspieler
Der innovative Vito E-Cell von Mercedes-Benz drängt auf Einsatzzeiten. Das Fazit der ersten Ausfahrt.
Mit einem Vito E-Cell hat man so seine Schlüsselerlebnisse. „Der läuft schon“, meint der Elektro-Instruktor. Immer noch auf sattes Knattern konditioniert, muss man als Dieselmensch kurz stutzen. Ebenso leise, wie der Vito E-Cell sich im Stand verhält, rollt er auch los.
In der engen Stuttgarter Innenstadt mutiert man schnell zum Passantenschreck. Nicht umsonst gibt es Überlegungen, wie man E-Autos ein „Laufgeräusch“ verpassen könnte, um sie wahrnehmbar zu machen. In den USA gibt es Versuche mit einer Glocke. Und eine Straßenbahn klingelt ja auch.
Apropos Tram: Das zweite Schlüsselerlebnis mit dem ersten E-Transporter eines deutschen Großserienherstellers ist, dass er eben nicht an eine Straßenbahn erinnert, wie es der vergleichsweise grobmotorische E-Pionier, Ivecos Daily Electric, tut. Im Vito kommt weder vom Motor noch vom geschmeidig integrierten Getriebe ein Laut.
Unauffällig wie der Sound ist auch die Leistungsentfaltung: Auch wenn formal die 280 Nm der 60-kW-E-Maschine aus dem Stand anliegen – der Vito E-Cell zieht kultiviert und gleichmäßig los. Energetisch empfiehlt sich schnelles Beschleunigen bis in den „roten Bereich“ des analogen Energieanzeigers. Und dann gleichmäßig rollen lassen.
Mit leicht angelegtem Gaspedal wird schon während der Rollphase rekuperiert, also ein Teil der Rollenergie zurückgespeist in die 36-kW/h-Lithium-Ionen-Akkus unter dem Laderaumboden. Aber nie so, dass die exzellente Rollfähigkeit leidet, die der Vito nicht zuletzt dank naheliegender Verlegung des Antriebs auf die Vorderachse bietet.
Auch das ist beim Elektro-Daily anders, der den Fahrer nach vorn kippen lässt, sobald der vom Gas geht. Eine schwierige Gratwanderung, wie Andreas Pohl, Projektleiter batterieelektrische Antriebe bei Mercedes-Benz, zugibt.
Jagd nach dem „Perpetuum mobile“
Und da erlebt man eben den nächsten Schlüsselmoment, den uns die E-Zukunft bescheren wird: Ständig ertappt man sich dabei, den Energiestand der (noch) 500 Kilo schweren Akkus zu überprüfen und freut sich, wie bergab Energie zurückfließt. Nach der 30 Kilometer langen Innenstadtrunde weist die Digitalanzeige noch 71 Prozent Kapazität auf.
Die Rekuperationsfähigkeit soll aber bis zum Start der Kleinserie im Spätherbst noch bis auf 40 Prozent hochgeschraubt werden. Das soll ein spezielles ESP ermöglichen.
Bis auf 420 Kilo soll das Akku-Pack abspecken. Auch so liegt der E-Cell schon gut im Rennen, denn Kardanwelle und angetriebene Hinterachse fielen ja weg, auch die Antriebseinheit ist leichter als ein hochkomplexer CDI-Diesel-Motor samt aller Nebenkomponenten. 900 Kilo Nutzlast bei 3.050 Kilo Gesamtgewicht liegen eher über dem Standard-Geschwister.
Und wenn man überlegt, dass man für 80 km/h Maximalgeschwindigkeit und innerstädtische Anwendung auch keine derart hochstabile, highspeedfeste Stahlkarosse mehr bräuchte, ergeben sich weitere Diätpotenziale.
Für den Einsatzzweck absolut angemessen ist die Reichweite von 130 Kilometern, die der Elektrowagen übrigens auch nach den angepeilten mindestens vier Jahren Akkulebenszeit und rund 3.000 Ladezyklen noch erreichen soll.
100 Fahrzeuge gehen in die Großflotte, bis zu 2.000 Stück stehen für freie Orders zur Verfügung. Wobei der E-Cell nicht verkauft, sondern im Leasing – die Rate soll beim 1,4-Fachen des Standardmodells liegen – vertrieben wird. Neben den „Spritkosten“ soll sich auch der Wartungsaufwand drastisch reduzieren.
Ach ja, noch ein Schlüsselerlebnis: Klimaanlage gibt‘s keine. „Die wird von Nutzfahrzeugkunden selten geordert. Der Vito E-Cell deckt 85 Prozent der gefragtesten Extras ab“, erläutert Pohl. E-Fensterheber sind an Bord und ein Zuheizer für den Winter. Die Klimaanlage aber würde viel zu viel Strom fressen.
Johannes Reichel
