Bei Autos kommen Schadstoffe nicht nur aus dem Auspuff. Auch beim Kontakt von Reifen und Asphalt gibt es Emissionen. Bei jeder Radumdrehung lösen sich winzige Gummipartikel von Lauffläche sowie Straße – und landen als Feinstaub in der Luft. Die EU will diesen Ausstoß nun erstmals reglementieren – und zwingt die Reifenbranche zum Kampf gegen den Abrieb.
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Seit Ende 2023 steht fest, dass die Schadstoffnorm Euro 7 neben Abgasen aus dem Verbrennungsmotor auch Feinstaub aus Bremse und Reifen in den Blick nimmt. Für Pkw-Reifen gelten die neuen Vorgaben ab Juli 2028, Lieferwagen und Lkw folgen 2030 beziehungsweise 2032. Über die exakte Höchstmenge wird noch gefeilscht, doch die Arbeitsgruppen der UN-Wirtschaftskommission (UNECE) haben das Messverfahren – eine 8.000-Kilometer-Straßenfahrt im Konvoi mit Referenzreifen – bereits definiert und damit die Prüfbasis geschaffen.
160 Reifentests ausgewertet
Wie groß die Unterschiede zwischen den Marken heute noch sind, zeigte der Automobilclub ADAC Anfang Juni. Die Experten werteten 160 Reifentests seit 2023 aus und stellte fest: Reifen von Michelin wiesen dabei den geringsten Abrieb auf, durchschnittlich 52 Milligramm pro Kilometer und Tonne Fahrzeuggewicht. Auf den weiteren Plätzen folgen Hankook (62 mg/km/t), Continental (63) und Goodyear (65). Fazit der Tester: Technisch ist ein „abriebarmer und zugleich sicherer Reifen“ machbar, Standard ist er aber längst noch nicht.
Sommerreifen-Test 2024
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Dass das so ist, liegt auch an den durchaus vorhandenen Herausforderungen bei der Reduzierung der Feinstaubentwicklung. Zum einen wird das Problem durch den Siegeszug der E-Autos größer: Akkus machen die Fahrzeuge rund 20 bis 30 Prozent schwerer, ihr sofort anliegendes hohes Drehmoment belastet die Laufflächen zusätzlich – Studien gehen deshalb von bis zu 50 Prozent schnellerem Verschleiß gegenüber Benzinern aus. Und Verschleiß bedeutet beim Reifen immer Abrieb.
So wird Reifengewicht reduziert
Angesichts der EU-Vorgaben reagieren Reifenhersteller mit neuen Entwicklungsverfahren und Technologien. Emissionsprimus Michelin etwa setzt auf modernste Diagnostik: Mit dem auf der Tire Technology Expo 2024 vorgestellten Laser-System "SAMPLE" können Abriebpartikel in Echtzeit gewogen und analysiert werden. Das Verfahren soll dabei helfen, neue Gummimischungen zu entwickeln, die weniger Emissionen verursachen. Und sich biologisch abbauen lassen. Wettbewerber Continental setzt beim Material an.
Ganzjahresreifen-Test 2025 - alle Wertungen, alle Ergebnisse
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Durch den Einsatz von recycelten Stoffen und Naturkautschuk aus Löwenzahn wird das Reifengewicht reduziert. Interne Messungen sollen eine Verringerung von Verschleiß und Rollwiderstand um rund 25 Prozent zeigen. Pirelli vermarktet seine ELECT-Reihe mit bis zu 20 Prozent weniger Verschleiß. Zusätzlich sorgt eine spezielle Schaumdämpfung für ein leiseres Fahrerlebnis – besonders wichtig für E-Autos.
Reifen: Für die Industrie bedeutet Euro 7 eine Chance
Wer den Grenzwert früh erfüllt, darf mit höheren Margen und Vorrang bei den Autoherstellern rechnen. Doch die Physik verlangt Kompromisse: Härtere Gummimischungen mindern zwar Abrieb, verlängern aber im Gegenzug den Bremsweg. Hinzu kommen höhere Rohstoff- und Testkosten, die laut Branchenschätzungen den Reifenpreis um bis zu 15 Prozent steigen lassen könnten.
Und ganz ohne Reibung fährt kein Auto – selbst optimierte Pneus verlieren im Laufe ihres Lebens noch rund ein Kilogramm Material. Bis 2028 wird sich zeigen, wer den Balanceakt aus Sicherheit, Preis und Umweltwirkung am besten meistert.
