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Fahrbericht Audi A7 Sportback

Digitale Cockpit-Welt

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Der neue Audi A7 Sportback im Fahrbericht.
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Neues Design, neue Antriebe, neues Interieur. Audi schickt im März die zweite Generation seines A7 Sportback an den Start. Erstmals fahren alle Versionen mit einem Mild-Hybrid-System.

Von Michael Specht/SP-X

Limousine zu bieder, Kombi zu gewerblich? Die Goldene Mitte dürfte passen – und wird vor allem von deutschen Premium-Herstellern bedient. Führend in diesem Segment ist – zumindest, was den Absatz betrifft – Audi mit seinem A7 Sportback. Hinter ihm reihen sich Mercedes CLS und BMW Sechser Gran Coupé ein. Die Stuttgarter sehen sich gar als Erfinder dieser Kategorie, führen derzeit gerade ihre dritte Generation ein. BMW macht in zwei Jahren aus dem Nachfolger des Sechsers ein rassiges Achter Gran Coupé.

Für Außenstehende könnte es beim Audi-Händler schwierig werden, auf den ersten Blick zu erkennen: Hier kommt der Neue. Denn die Silhouette gleicht vollständig der des Vorgängers. Doch laut Audi wurde kein Blechteil übernommen. Die Haube ist stärker profiliert, hat jetzt ausgeprägte Powerdomes. Die Kotflügel sind breiter und konturierter. So will man der Quattro-Technik optisch mehr Ausdruck verleihen. Und seitlich fällt das hintere Seitenfenster auf. Es läuft weiter aus als zuvor und knickt nicht mehr nach oben ab. Insgesamt steht der neue A7 breiter und sportlicher auf seinen bis zu 21 Zoll großen Rädern.

Schalter und Knöpfe sind rar

Evolution außen, Revolution innen. Nach dem Einsteigen eröffnet sich eine neue Cockpitwelt, durch und durch digital. Schalter und Knöpfe haben bis auf ein paar Reste ausgedient. Die neue Art der Bedienung übernimmt der A7 – wie auch der im nächsten Monat präsentierte neue A6 – im Wesentlichen aus dem Flaggschiff A8. Fast alles läuft über Touchscreens oder Sprache. Auch das viele Jahre verbaute MMI-System und das kleine schwarze Pad auf der Mittelkonsole haben ausgedient. Die Zukunft heißt Wischen und Zoomen mit den Fingern, wie man es von Tablet-PC, iPad oder Smartphone gewohnt ist. Während der Fahrt allerdings erfordert jede Art der manuellen Bedienung auf den Displays eine gute Treffgenauigkeit. Und dies bedeutet in der Regel Ablenkung vom Verkehr.

Aber hierzu stehen ja mehr als drei Dutzend Assistenzsysteme, gebündelt in drei Paketen, in der Preisliste. Sie übernehmen im A7 einen Großteil der stupiden Dinge wie beispielsweise Kolonnenverkehr oder Stop-and-go, helfen die Spur zu halten, lesen Verkehrsschilder, sehen im Toten Winkel, achten auf Querverkehr, erkennen Fußgänger und lösen gegebenenfalls eine Vollbremsung aus.

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Man darf aber auch ganz nach altem Schema selbst fahren, selbst Gas geben, bremsen und lenken. Das geht sogar äußerst geschmeidig und komfortabel, woran mehrere Faktoren Anteil haben: eine steifere Karosserie, ein neues Fahrwerk, eine bessere Geräuschisolierung und ein wunderbarer V6-TFSI in Kombination mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. TFSI? Richtig gelesen, es gibt den A7 wieder mit einem Dreiliter-Benziner. Audi hatte dieses Aggregat im Vorgängermodell wegen zu geringer Nachfrage für den europäischen Markt im letzten Produktionsjahr eingestellt. Jetzt leistet der V6 250 kW / 340 PS und liefert eine Menge Fahrspaß. Wer nicht vor einem zweistelligen Verbrauch zurückschreckt, tut sich mit diesem Motor einen großen Gefallen.

Über 80 Prozent der A7-Kunden entscheiden sich dennoch für den Diesel. Eine durchaus vernünftige Wahl, zumal der V6-TDI 210 kW / 286 PS leistet und mächtige 620 Newtonmeter Drehmoment zu den Rädern schickt, dabei aber deutlich weniger verbraucht als der Benziner. Auf unserer Testfahrt waren es acht Liter. Der TFSI schafft locker zwölf.

Hybridisierung bei allen Motoren

Selbstverständlich bleibt es nicht bei diesen beiden Motoren, die Audi zur Markteinführung anbietet. Den Dreiliter-Diesel wird es später im Jahr einmal in schwächerer Ausprägung mit 170 kW / 231 PS und in stärkerer (als Bi-Turbo) mit zirka 250 kW / 340 PS geben. Ebenso zum Einsatz kommen noch Zweiliter-Vierzylinder als Diesel und Benziner. Allen Motoren gemeinsam ist die Hybridisierung. Bei den Sechszylindern übernimmt dies ein 48-Volt-Riemen-Starter-Generator (RSG). Bei den Vierzylinder ist es eine abgespeckte Version mit zwölf Volt. Der RSG ist fürs "Segeln" und für Start-Stopp zuständig und soll helfen, rund 0,7 Liter Sprit pro 100 Kilometer zu sparen.

Mit einer Länge von 4,97 Metern behält der neue A7 die Größe seines Vorgängers. Dessen Radstand war allerdings drei Zentimeter kürzer, so dass die Gäste im Fond nun ein wenig mehr Platz für die Beine haben. Zusätzlich haben die Entwickler die Rücksitze ein Stück weiter hinten platziert, ohne dabei aber das Volumen des Kofferraumes zu mindern. Es bleibt bei 535 Litern. Liegen die Lehnen flach, passen bis zu 1.390 Liter unter den Heckdeckel des A7 und machen das Fließheckmodell zum Kleintransporter. Warum man allerdings den Klappmechanismus nicht, wie heute in dieser Klasse fast überall üblich, vom Kofferraum aus bedienen kann, wissen wohl nur die Audi-Ingenieure.

Rund 7.000 Euro mehr müssen Kunden für den A7 gegenüber einem identisch ausgestatteten A6 aufbringen. Beide Modelle teilen sich die gleiche technische Basis. Selbst die Armaturenbretter wären austauschbar. Design und Lifestyle kostet halt. Der A7 Sportback als V6-TDI beginnt bei 66.300 Euro. Für den V6-TFSI verlangt Audi mindestens 67.800 Euro. Nach oben sind wenig Grenzen gesetzt. Die Preisliste bietet eine enorme Auswahl an zusätzlichem Luxus und Komfort.

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