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Fahrbericht Audi S4

Ab jetzt ist alles anders

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Audi hat sich beim S4 vom Benziner verabschiedet.
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Den Zusatz S4 gibt es bei Audi seit Anfang der 1990er-Jahre. Damals schmückte er noch den A6. Ab 1997 vereinten sich S und 4 zu Sportsfreunden, befeuert von Turbobenzinern und V8. Und jetzt ist alles anders.

Von Michael Blumenstein/Autoflotte

Ade schöne Benziner-Welt. Auch wenn der Diesel gerade durch den Volkswagen-Konzern einen für viele faden Beigeschmack erfahren hat, kommen die Automobilhersteller nicht um den Selbstzünder drum rum. Zumindest in Europa. Das erfahren jetzt auch die Fans des Audi S4

Sorgte bis vor dem jetzt stattfindenden Facelift der A4-Baureihe ein feiner und ultraschneller V6-Turbo-Benziner für Sssschub, nagelt es fortan heiter unter der Motorhaube. Diese ist mit dem Dach tatsächlich auch das einzige unangetastete Blechteil nach dem Facelift. Warum TDI? Weil Benziner irgendwie (auch) out sind – zumindest inoffiziell. Zu viel CO2 und damit zu viel Verbrauch. Die vermeintlich fehlende Spontanität, Ausdauer und Frechheit des Ottomotors soll nun also der S4-Diesel kompensieren. Womit? Mit einem gehörigen Wumms und viel Technik. 700 Newtonmeter, und damit 200 mehr bislang, stehen parat. Ein durchaus kräftiges Pro-TDI-Argument. Bei der Leistung geben sich alt und neu nicht viel. 354 PS waren es, 347 sind es. So sind auch die Fahrleistungen identisch. Puhhh, Glück gehabt.

Die Welt der Extras

Schlüssel rum und los. Ähh, oh, tatsächlich. Ab Werk dreht man im mindestens 52.605 Euro netto teuren Audi S4 TDI (kaum teurer als der Alte) den Schlüssel rum. Und nach dem Einstieg blickt man auf einen Tacho mit sauber ablesbaren Analoganzeigen. Selbstverständlich gibt es den schlüssellosen Zugang (495 Euro netto) oder ein "Virtual Cockpit" (504 Euro netto). Aber wenn selbst ein beleuchteter Make-Up-Spiegel 63 Euro netto extra kostet, darf man nicht davon ausgehen, dass diese Gimmicks serienmäßig sind. Wir vertrauen lieber aufs Head-up-Display. Einmal gefahren, möchte man es nicht mehr missen, und blickt eh kaum noch ins klassische Kombiinstrument, selbst wenn das für 504 Euro netto virtuell anmuten sollte. Und: Auf Displays glotzen wir tagtäglich genug.

Die S-Sportsitze des Testwagens schmiegen sich sauber an den Körper. Aber selbst die serienmäßigen Sportsitze (ohne das S davor) sitzen prima. Hier sollten beide vor der Bestellung probegesessen werden, denn die 1.200 Euro könnten unter Umständen gespart werden. So, Motor an. Fahrstufe D einlegen und loswummern. So hört es sich nämlich an, wenn man – selbst beim Drive Select-Schalter in Normal – losrollt. Der Drive Select Schalter ist Serie und ändert auf Knopfdruck die Motorcharakteristik, Sound und Schaltkennlinie der Achtgang-Automatik. Etwas zu viel sagen die einen, zu wenig die anderen. Akustisches Understatement gibt es nur bei Motor-Aus.

Dass sich da ein Diesel räuspert, hören hingegen nur Kenner der Materie. Für alle anderen klingt es nach Sport – das ist gut so. Denn stramm legt der V6-Diesel auch zu, wenn er den Befehl bekommt. Unterstützt wird er von einem 48-Volt-Bordnetz mit Mild-Hybrid-Funktion, das die Energieversorgung sämtlicher Verbraucher übernehmen kann. Bis zu acht kW rekuperiert das System beim Bremsen, segelt unterhalb von 160 km/h im Schubbetrieb und soll theoretisch 0,4 Liter Diesel einsparen – interessiert das jemanden?

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Elektroschub in der Sport-Audi-Mittelklasse

Der 0,5 kWh-Akku befindet sich übrigens unter dem Kofferraum und trägt seinen Teil zum Gesamtgewicht von mindestens 1.860 Kilogramm bei – eine Gewichtszunahme von fetten 150 Kilogramm im Vergleich zum Benziner – das ist interessanter. Zudem sorgt der elektrisch angetriebene Verdichter (EAV) für Schub von ganz unten heraus und soll das Turboloch des mit 1,4 bar aufgeladenem Abgasladers eliminieren. Gut gelungen ist das, wenngleich ein Benziner einfach spontaner am Fahrpedal hängt und der TDI erst ab 1.800 Touren so richtig in den Rücken tritt – trotz E-Power.

Leistung ist stets im Überfluss vorhanden, gepaart mit niedrigem Verbrauch. Unter sieben Liter sind möglich – ehrlich. Aber das ist nicht die Gangart, die der S4 präferiert. Fahrwerk, Lenkung und 375-Millimeter-Bremsen sind auf Angriff ausgelegt. Die Lenkung ist zackig und präzise, wie erwartet. Verständlicherweise ist selbst das adaptive Fahrwerk des Testwagens im komfortabelsten Modus straff. Das harmoniert gerade noch so zum entspannten Cruisen, wenngleich hier und da Stöße nach oben durchgereicht werden. Die sportlicheren Modi braucht’s eigentlich ebenso wenig wie die Dynamiklenkung oder das Sportdifferenzial – es sei denn, man möchte öfters mal Nürburgringen. Doch dann sind wir wieder beim erwähnten Gewicht. Zum Sport-Audi passt daher eher die Extra-Lackierung in Turboblau.

Wie bereits angedeutet, ist das Vergnügen, den äußerlich an fast allen Blechteilen gelifteten S4 zu fahren, kein günstiges. Knapp 60.000 Euro netto sollten im Dienstwagen-Budget vorhanden sein, damit die neue S4-Nase an den Audi Urquattro erinnert. Die 0,5-Prozent-Versteuerung gibt es trotz Strom im Auto nicht.

Technische Daten Audi S4 Limousine:

Leistung: 255 kW / 347 PS
Beschleunigung: 4,8 Sekunden 250 km/h
Getriebe: 8-Gang-AT
Energieeffizienzklasse: B
Gewicht: 1.860 kg
Kofferraumvolumen: 420 Liter
Wartung: zwei Jahre / 30.000 km
Garantie: zwei Jahre ohne Kilometergrenze
Nettogrundpreis: 52.605 Euro

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