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Fahrbericht Jaguar F-Pace SVR

Ein straffes Statement

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In 4,3 Sekunden sprintet der F-Pace SVR aus dem Stand auf Tempo 100.
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Mit 550 Kompressor-PS setzt sich der Jaguar F-Pace an die Spitze der Mittelklasse-SUV-Sportler. Dass ihm die Konkurrenz trotzdem davon fährt, ist Nebensache.

Von Michael Gebhardt/SP-X

Jaguar macht gerade ziemlich schwere Zeiten durch: Die WLTP-Thematik, Brexit-Sorgen und vor allem das kriselnde China-Geschäft machen dem britischen Autobauer zu schaffen und wirken sich drastisch auf Absatz und Umsatz aus. Ein umfangreiches Sparprogramm wurde eingeläutet, doch wann es wieder aufwärts geht, kann derzeit keiner absehen. Fakt ist: Die Kehrtwende wird auch die neueste Version des F-Pace nicht bringen. Mit 84.117 Euro netto kostet das neue SVR-Modell 21.000 Euro mehr als das bislang teuerste Jaguar-SUV und ist freilich viel zu exklusiv für einen volumenbringenden Kassenschlager. Ein eindrucksvolles Zeichen setzt der 405 kW / 550 PS starke Kompressor-Achtzylinder trotzdem. Und er schlägt in eine Nische, wo die Konkurrenz hinterher fährt – zumindest was die nackten Zahlen anbelangt: Einen RS Q5 bietet Audi noch nicht an, und der Mercedes-AMG GLC 63 S sowie der kommende BMW X3 M Competition liegen mit 375 kW / 510 PS ein Stück hinter dem Jag; der Porsche Macan Turbo ist mit maximal 324 kW / 440 PS noch weiter abgeschlagen.

Dass der Brite den Vorsprung nicht auf die Fahrleistungen übertragen kann, steht auf einem anderen Blatt. 4,3 Sekunden dauert es, bis der über zwei Tonnen schwere F-Pace auf Tempo 100 geeilt ist. Zum Vergleich: Der nur unwesentlich leichtere AMG-GLC schafft den Sprint sogar ohne S-Zusatz und mit nur 350 kW/476 PS unter der Haube drei Zehntel schneller. Zeit dürfte den Jaguar unter anderem der Gedenksekunden-Bruchteil kosten, den er sich beim beherzten Tritt aufs Gas gönnt. Achtgang-Automatik und Kompressor müssen kurz überlegen, ehe sie die maximalen 680 Newtonmeter in die Waagschale werfen. Apropos Automatik: Als erster F-Pace bekommt der SVR den neuen, klassischen Wahlhebel, der den futuristischen, aus dem Mitteltunnel ausfahrenden Drehknauf in Rente schickt.  

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Klar ist, dass der Sprint-Nachteil ohnehin nur auf dem Papier besteht. Im Alltag dürfte bei der lustvollen Kurvenräuberei oder spontanen Überholmanövern niemand Leistung vermissen, und viele SVR-Kunden werden sich eher darüber freuen, dass sich das Muskel-SUV anders als manch ruppiger Wettbewerber auch ziemlich ruhig und gelassen bewegen lässt. Das gilt auch klanglich: Im Komfort-Modus und mit geschlossenen Klappen in der Sport-Abgasanlage ist nicht mehr als ein kräftiges Grummeln aus den vier armdicken Endrohren zu hören. Doch wehe wenn er losgelassen: Dann röhrt der Brite mächtig aus den Tiefen seiner fünf Liter Hubraum und sorgt bei den Passanten für Gänsehaut.

Die können den SVR-Jag allerdings nicht nur am Gebrüll erkennen, sondern auch an den üblichen Kraft-Insignien der Karosserie: Größere Einlässe in der Front versorgen das Triebwerk mit Luft, die es durch extra Schlitze auf der Motorhaube wieder freigibt. Auch hinter den Rädern gibt es neue Luftauslässe, um den bei hohem Tempo entstehenden Staudruck in den Radkästen zu minimieren. Und natürlich gehört auch ein neuer Dachspoiler zum SVR-Paket.

Straffes Fahrwerk kostet Komfort

Einer, der den Jag besonders schnell erkennen wird, ist der Tankwart: 11,9 Liter verspricht der Hersteller, doch davon ist man auch im Bummel-Modus noch ein gutes Stück entfernt. Heißt: Rund alle 500 Kilometer wird man eine Zapfsäule ansteuern müssen. Dort kann man sich auch gleich etwas die Beine vertreten, denn die von Jaguars Spezialeinheit SVO (Special Vehicle Operations) verbauten, flachen Sportsitze bieten zwar perfekten Halt, sind aber wegen ihrer integrierten Kopfstütze für großgewachsene Fahrer ziemlich unbequem. Außerdem vermögen sie nicht wirklich, die Härten des Fahrwerks abzumildern: Gegenüber dem bisherigen Top-Modell F-Pace S, das mit verhältnismäßig geringen 221 kW / 300 PS vorfährt, haben die Techniker die Federn um bis zu 30 Prozent gestrafft und härtere Adaptiv-Dämpfer verbaut. Das ist dem Handling freilich zuträglich und erlaubt mit der Trutzburg ungeahnte Kurvengeschwindigkeiten. Doch selbst im Komfort-Betrieb schlagen Unebenheiten im Asphalt ziemlich ungefiltert durch, und was das bei ruhiger Gangart entspannte Triebwerk an Alltagstauglichkeits-Punkten sammelt, zehrt der harte Unterbau schnell wieder auf. Dabei hat das SVO-Team schon alles versucht, um die ungefederten Massen zu reduzieren: Zum Einsatz kommen nicht nur leichte, geschmiedete 21-Zoll-Räder, sondern auch zweiteilige 395-Millimeter-Bremsscheiben, die sich ebenfalls positiv auf das Gewicht auswirken sollen.

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